100-летие ЦАГИ в истории авиации: истребитель МиГ-9

24 апреля 1946 года поднялся в небо первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Вел его молодой и амбициозный летчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы.

«Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», – говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полете истребитель упадет на землю, не выдержав крутых виражей, и унесет с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.

Созданием реактивных двигателей в СССР пытались заниматься еще в конце 1930-х годов, но в связи с началом Великой Отечественной войны передовые идеи советских ученых так и остались невоплощенными. Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и Америки. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта – самолеты И-260 и И-300, оснащенные трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором – в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.

Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолета отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нем было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолет испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.

Весной 1946 года летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал летные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулежку, 15 апреля – рулежку с подлетом, 19 апреля – подлет на высоту до четырех метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолетом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолет. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле – таких здесь еще не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта». Первый полет МиГ-9 прошел успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его «собрат по реактивности» – истребитель Як-15.

11 июля 1946 года между новыми боевыми самолетами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полеты. Глядя на то, как летчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести маневры не хуже. И, несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому самолет вздрогнул (при этом от него отделились две части крыла), ушел в обратное пикирование и врезался в землю. Как выяснилось, ранее при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете. В течение всей недолгой жизни – всего три года серийной постройки – МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках «учились» советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолет – МиГ-15.