Официальная позиция компании «ЦРТС»: VDL-4 должна быть исключена для применения в гражданской авиации
НПП ЦРТС, 29 августа 2019 года
В НПП «ЦРТС» поступают запросы относительно возможностей поставки станций автоматического зависимого наблюдения АЗН-В линии передачи данных VDL-4.
Оборудование данного режима на сегодняшний день не эксплуатируется гражданской авиацией ни одной страны мира в виду технического и технологического несовершенства, о чем ранее сообщал ряд СМИ.
НПП «ЦРТС», являясь одним из лидеров в области разработки и производства средств наблюдения за воздушным движением, считает необходимым разъяснить, что технология VDL-4 не применима для нужд гражданской авиации (как пилотируемой, так и беспилотной) в национальных масштабах по следующим причинам:
1. Характеристики не соответствуют существующим и перспективным требованиям к наблюдению, в первую очередь, многократно более низкая пропускная способность и невозможность независимого (от ГНСС и самой линии передачи данных) измерения местоположения воздушных судов.
2. Низкая скорость передачи данных. VDL-4 при использовании одного сигнального канала обеспечивает скорость передачи данных 14,4 кбит/с, а при использовании 4-х каналов (максимум, рассматриваемый в зарубежных источниках) — 57,6 кбит/с. Для сравнения, канальная скорость у 1090ES порядка 1000 кбит/с (1 Мбит/с), а в перспективе – 4 Мбит/с.
3. VDL-4 создает угрозу опасных сближений и столкновений в воздухе, т.к. несовместима с используемым оборудованием бортового наблюдения и предупреждения столкновений в воздухе (TCAS II/ACAS-X), основанных на линии передачи данных частот 1030/1090 МГц, а также несовместима с наземными кооперативными средствами УВД (МВРЛ, МПСН), находящимися в эксплуатации в РФ.
4. Для обеспечения совместимости бортового оборудования необходима во всем используемом воздушном пространстве поддержка наземной инфраструктуры станций приема систем 1090ES и VDL4 и ретрансляции (ADS-R), что в условиях существенно меньшей пропускной способности радиоканала VDL-4 по сравнению с 1090ES, приведет к коллапсу системы АЗН-В VDL-4
5. VDL-4 не может обеспечить нужды широкого круга беспилотной авиации, так как для дистанционного пилота БПЛА особенно важны малые периоды обновления и достоверность данных о местоположении. Для интероперабельности воздушного пространства целесообразно иметь единую технологию наблюдения, обеспечивающую применение концепции «каждый видит каждого», и совместимость протоколов разрешения конфликтов, чего VDL-4 не обеспечивает.
6. VDL-4 не поддерживается мировыми авиапроизводителями, пользователями воздушного пространства и ни одним государством мира, поэтому не применима в международной гражданской авиации. Добавленные на пилотируемые борта радиостанции VDL-4 ADS-B будут мешать существующей ОВЧ (VHF) радиосвязи. Ведущие мировые авиапроизводители Boeing и Airbus еще 15 лет назад озвучили свою принципиальную позицию об отказе от АЗН-В VDL-4.
7. Технология VDL-4 не поддерживается мировыми центрами стандартизации (RTCA, EUROCAE), поэтому не будет развиваться. Многие приложения и модификации не стандартизированы. Например, шифрование, которое подается как преимущество, не является частью стандарта, его характеристики нигде не опубликованы, и оно является проприетарной технологией.
8. Защита информации системы наблюдения должна быть обеспечена для всех пользователей воздушного пространства. Предложение обеспечить ее только для незначительной части воздушных судов, оборудованных «российской версией VDL-4», не обеспечит необходимого уровня информационной безопасности. При этом, из-за несовместимости, создаст условия для опасных сближений и столкновений в воздухе.
Разработка и валидация «российской версии VDL-4» потребует дополнительных государственных затрат. Системы наблюдения на основе сигналов 1030/1090 МГц в соответствии с рекомендациями ИКАО обеспечивают информационную безопасность одновременно с интероперабельностью существующих и будущих технологий наблюдения и предупреждения столкновений в воздухе.
ВЫВОД: поддержка двух систем АЗН-В не имеет обоснований, экономически не оправдана, и создает угрозу безопасности в воздухе.
Оборудование данного режима на сегодняшний день не эксплуатируется гражданской авиацией ни одной страны мира в виду технического и технологического несовершенства, о чем ранее сообщал ряд СМИ.
НПП «ЦРТС», являясь одним из лидеров в области разработки и производства средств наблюдения за воздушным движением, считает необходимым разъяснить, что технология VDL-4 не применима для нужд гражданской авиации (как пилотируемой, так и беспилотной) в национальных масштабах по следующим причинам:
1. Характеристики не соответствуют существующим и перспективным требованиям к наблюдению, в первую очередь, многократно более низкая пропускная способность и невозможность независимого (от ГНСС и самой линии передачи данных) измерения местоположения воздушных судов.
2. Низкая скорость передачи данных. VDL-4 при использовании одного сигнального канала обеспечивает скорость передачи данных 14,4 кбит/с, а при использовании 4-х каналов (максимум, рассматриваемый в зарубежных источниках) — 57,6 кбит/с. Для сравнения, канальная скорость у 1090ES порядка 1000 кбит/с (1 Мбит/с), а в перспективе – 4 Мбит/с.
3. VDL-4 создает угрозу опасных сближений и столкновений в воздухе, т.к. несовместима с используемым оборудованием бортового наблюдения и предупреждения столкновений в воздухе (TCAS II/ACAS-X), основанных на линии передачи данных частот 1030/1090 МГц, а также несовместима с наземными кооперативными средствами УВД (МВРЛ, МПСН), находящимися в эксплуатации в РФ.
4. Для обеспечения совместимости бортового оборудования необходима во всем используемом воздушном пространстве поддержка наземной инфраструктуры станций приема систем 1090ES и VDL4 и ретрансляции (ADS-R), что в условиях существенно меньшей пропускной способности радиоканала VDL-4 по сравнению с 1090ES, приведет к коллапсу системы АЗН-В VDL-4
5. VDL-4 не может обеспечить нужды широкого круга беспилотной авиации, так как для дистанционного пилота БПЛА особенно важны малые периоды обновления и достоверность данных о местоположении. Для интероперабельности воздушного пространства целесообразно иметь единую технологию наблюдения, обеспечивающую применение концепции «каждый видит каждого», и совместимость протоколов разрешения конфликтов, чего VDL-4 не обеспечивает.
6. VDL-4 не поддерживается мировыми авиапроизводителями, пользователями воздушного пространства и ни одним государством мира, поэтому не применима в международной гражданской авиации. Добавленные на пилотируемые борта радиостанции VDL-4 ADS-B будут мешать существующей ОВЧ (VHF) радиосвязи. Ведущие мировые авиапроизводители Boeing и Airbus еще 15 лет назад озвучили свою принципиальную позицию об отказе от АЗН-В VDL-4.
7. Технология VDL-4 не поддерживается мировыми центрами стандартизации (RTCA, EUROCAE), поэтому не будет развиваться. Многие приложения и модификации не стандартизированы. Например, шифрование, которое подается как преимущество, не является частью стандарта, его характеристики нигде не опубликованы, и оно является проприетарной технологией.
8. Защита информации системы наблюдения должна быть обеспечена для всех пользователей воздушного пространства. Предложение обеспечить ее только для незначительной части воздушных судов, оборудованных «российской версией VDL-4», не обеспечит необходимого уровня информационной безопасности. При этом, из-за несовместимости, создаст условия для опасных сближений и столкновений в воздухе.
Разработка и валидация «российской версии VDL-4» потребует дополнительных государственных затрат. Системы наблюдения на основе сигналов 1030/1090 МГц в соответствии с рекомендациями ИКАО обеспечивают информационную безопасность одновременно с интероперабельностью существующих и будущих технологий наблюдения и предупреждения столкновений в воздухе.
ВЫВОД: поддержка двух систем АЗН-В не имеет обоснований, экономически не оправдана, и создает угрозу безопасности в воздухе.
Авиакомпания Somon Air
ФАУ ЦАГИ
ФАУ "Главгосэкспертиза России"
ООО "Аэромакс"
АО "ОДК"
ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"
Международный аэропорт Сургут
АО "Авиакомпания "Сибирь"
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России)
ПАО "Аэрофлот"
АО "Авиакомпания "НордСтар"
АО "Авиакомпания "Сибирь"
Международный аэропорт Волгоград
АО "Авиакомпания "Сибирь"
АО "Международный аэропорт Шереметьево"
Московский аэропорт Домодедово
АО "Аэропорт Астрахань"
АО "Авиакомпания "Сибирь"
Группа компаний "Аэроклуб"
ПАО "ОАК"