100-летие ЦАГИ в истории авиации: истребитель МиГ-9
ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт" (ЦАГИ), 22 апреля 2019 года
24 апреля 1946 года поднялся в небо первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Вел его молодой и амбициозный летчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы.
«Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», – говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полете истребитель упадет на землю, не выдержав крутых виражей, и унесет с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.
Созданием реактивных двигателей в СССР пытались заниматься еще в конце 1930-х годов, но в связи с началом Великой Отечественной войны передовые идеи советских ученых так и остались невоплощенными. Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и Америки. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта – самолеты И-260 и И-300, оснащенные трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором – в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.
Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолета отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нем было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолет испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.
Весной 1946 года летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал летные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулежку, 15 апреля – рулежку с подлетом, 19 апреля – подлет на высоту до четырех метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолетом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолет. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле – таких здесь еще не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта». Первый полет МиГ-9 прошел успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его «собрат по реактивности» – истребитель Як-15.
11 июля 1946 года между новыми боевыми самолетами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полеты. Глядя на то, как летчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести маневры не хуже. И, несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому самолет вздрогнул (при этом от него отделились две части крыла), ушел в обратное пикирование и врезался в землю. Как выяснилось, ранее при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете. В течение всей недолгой жизни – всего три года серийной постройки – МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках «учились» советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолет – МиГ-15.
«Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», – говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полете истребитель упадет на землю, не выдержав крутых виражей, и унесет с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.
Созданием реактивных двигателей в СССР пытались заниматься еще в конце 1930-х годов, но в связи с началом Великой Отечественной войны передовые идеи советских ученых так и остались невоплощенными. Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и Америки. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта – самолеты И-260 и И-300, оснащенные трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором – в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.
Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолета отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нем было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолет испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.
Весной 1946 года летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал летные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулежку, 15 апреля – рулежку с подлетом, 19 апреля – подлет на высоту до четырех метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолетом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолет. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле – таких здесь еще не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта». Первый полет МиГ-9 прошел успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его «собрат по реактивности» – истребитель Як-15.
11 июля 1946 года между новыми боевыми самолетами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полеты. Глядя на то, как летчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести маневры не хуже. И, несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому самолет вздрогнул (при этом от него отделились две части крыла), ушел в обратное пикирование и врезался в землю. Как выяснилось, ранее при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете. В течение всей недолгой жизни – всего три года серийной постройки – МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках «учились» советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолет – МиГ-15.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») основан 1 декабря 1918 года. Сегодня ЦАГИ – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.
Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
АО "Авиакомпания "Сибирь"
АО "КрасАвиа"
Московский аэропорт Домодедово
Московский авиационный институт
Московский авиационный институт
АО "Международный аэропорт "Внуково"
АО УК "Аэропорты Регионов"
АО "Ред Вингс"
РИВЦ-Пулково
ООО "Аэроэкспресс"
ФАУ ЦАГИ
АО "Авиакомпания "Сибирь"
ОАО АК "Уральские авиалинии"
ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"
АО УК "Аэропорты Регионов"
АО "Международный аэропорт Владивосток"
АО "Авиакомпания "Аврора"
Московский авиационный институт
АО "Концерн "Калашников"
Авиационный альянс "Аэрохимфлот"