Гений уходящей эпохи. 100 лет со дня рождения выдающегося конструктора Наума Чернякова

Более сорока лет назад совершил первый полет сверхзвуковой ракетоносец ОКБ Сухого Т-4 «Сотка», самолет - на четверть века опередивший свое время. Разработал ее малоизвестный широкой общественности (гриф «совершенно секретно» с его работ не снят до сих пор) конструктор Наум Семенович Черняков. 21 марта 2015 года ему исполнилось бы 100 лет.

 

Н.С. Черняков в 1939 году окончил Московский авиационный институт. По распределению работал инженером-конструктором в ОКБ-301 Главного управления авиационной промышленности. Внес вклад в конструирование истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. В 1941 году вместе с С.А. Лавочкиным перешел в КБ завода № 21. С 1946 года – заместитель главного (с 1957 года – генерального) конструктора Лавочкина; с 1957 года – главный конструктор. В 1960–61 годах Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В. Челомея. В 1961–1995 годах – заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон»  в конструкторском бюро П.О. Сухого. В 1962 году Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 году – звание профессора. Умер он 21 января 1998 г. в Москве.

 

В силу ряда обстоятельств Наум Черняков до окончания Великой Отечественной войны не имел возможности заниматься боевым авиастроением. Прежде чем вернуться к любимому делу, он отличился в решении проблемы далекой от оборонной тематики - разработал первый советский цельнометаллический троллейбус, который вышел на линию в 1946 году.

 

Черняков попал в КБ к Лавочкину, где сразу включился в разработку межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» – прообраза современных крылатых ракет. После закрытия успешно проходящего испытания проекта он ушел в КБ к бывшему ученику Андрея Николаевича Туполева П.О. Сухому. Тот назначил Чернякова ведущим конструктором по «Сотке». Говорят, проект стратегического бомбардировщика так назвали не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50% новых элементов, то машину не строят – риск велик. Подписывая приказ о назначении Наума Чернякова, П.О. Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над «Бурей». Больше такую машину создать некому». ОКБ Сухого в кратчайшие сроки смогло сконструировать самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Было принято специальное постановление, и Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

 

В первый полет его подняли заслуженные летчики-испытатели Владимир Ильюшин и Николай Алферов. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится наравне с истребителем, не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Владимир Ильюшин. Между тем, легкость далась весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал Наум Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов». В ходе работ над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений. Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для этого создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере. Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это не имело мировых аналогов.

 

Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3 М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение. Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, только по показаниям приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведаппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики. Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, шедшую к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения. 

 

К сожалению, проект был закрыт  в пользу сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики – достаточно вспомнить, что легендарный орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы «Буран» строили на том же Тушинском механическом заводе. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений – Су-27 и МиГ-29.