Ассоциация авиационных учебно-тренировочных центров России и СНГ была создана в 1993 году на базе 16-ти бывших региональных управлений. Сегодня в Ассоциацию входят 34 учебных центра России и СНГ, среди которых 4 высших учебных заведения, кроме того,   несколько заводов, занятых вертолетостроением.

За последние два года в наши ряды вступили: Народная Академия авиации Азербайджана, Академия ГА Алматы, Ташкентский государственный институт, Институт транспорта и связи Латвии, Академия ГА Санкт-Петербурга, ЛУЦ ВВИА им. Жуковского, ЛУЦ гидроавиации ОАО ╚ТАНТК им. Борисова╩, хорошие деловые отношения связывают Ассоциацию и МАК.

С таким международным потенциалом и опытом работы, нам под силу решение любых задач по подготовке и переподготовке авиационного персонала всех категорий по различным видам деятельности ГА.

В настоящее время, в условиях продолжающегося в гражданской авиации кризиса, Ассоциация уделяет большое внимание сохранению Учебных центров региональных управлений,  их богатейшего опыта в подготовке летного состава, занятого обеспечением безопасности полетов, методик совершенствования обучения с учетом требований ИКАО, с использованием современных средств подготовки, информационных технологий.

Главная задача Ассоциации √ сохранение высококвалифицированного преподавательского и инструкторского состава,  защита АУЦ  от полного исчезновения, поднятие их престижа и авторитета. Пока это нам удается.

Каковы при этом наши трудности?

Мы работаем практически ╚с чистого листа╩. Выживать учебным центрам и отраслевым учебным заведениям становится все труднее. Да, Ассоциация делает все возможное, но без поддержки государства здесь не обойтись! Ведущие Учебные центры прилагают огромные усилия, чтобы не отставать от ритмов жизни, но чем дальше, тем сложнее это делать, с учетом необходимости постоянно дорабатывать комплексные тренажерные системы (КТС), пересматривать программы обучения, обеспечивать их компьютерное сопровождение. Все это в наше время обходится в ╚круглую копеечку╩, которую на улице не найдешь, да и с неба манна небесная не сыпется.

Почему же мы так отличаемся от западной гражданской авиации?

В России - это вообще специфическая отрасль с гигантскими административными барьерами, запутанными системами оплаты труда, неэффективным менеджментом (следствие странной приватизации, когда гигантский воздушный флот был поделен за копейки).

В Европе и США вход на рынок авиаперевозок свободен, главный критерий появления новых игроков - безопасность полетов. Менеджеры компании знают, что давить на святое - зарплату пилотов - значит негативно влиять на безопасность полетов. Поэтому там и зарплата начисляется вне зависимости от сбереженного топлива, в отличие от наших авиакомпаний.

Только сейчас российские авиакомпании начинают брать в аренду и покупать самолеты иностранного производства, что заставляет российский менеджмент работать более или менее эффективно. Но для обеспечения должной безопасности этого недостаточно. Повторюсь: государственное регулирование отрасли, введение тарифной сетки оплаты труда пилотов необходимо. Пилот или диспетчер УВД не должны быть заложниками обстоятельств (отсутствие жилья, голодная семья, оплата образования детей и т.д.), чтобы у него ╚не болела голова╩, о том, как решать насущные проблемы. Поэтому государство должно в этом участвовать.  Может быть, в условиях свободной демократической экономики такое предложение звучит необычно, но когда вопрос касается безопасности тысяч людей, это должно быть в приоритете.

            Ведь это является одной из причин (помимо качественной подготовки летного состава), пресловутого ╚человеческого фактора╩, которая сегодня упоминается во всех авиакатастрофах, произошедших в России за последнее время. 

Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий!

Только твердо следуя концепции безопасности, шаг за шагом решая самые насущные проблемы организации управления воздушным движением, подготовки летного состава в соответствии с международными стандартами, можно существенно повлиять на безопасность полетов, добиться системности в профилактике авиационных происшествий.

В связи с внедрением с 5 марта 2008 года нового языкового Стандарта ИКАО к преподавательскому составу предъявляются новые повышенные требования. Кроме того, в результате увеличения объемов работ возросла нагрузка на преподавателей. В сложившихся условиях возникает необходимость переподготовки работающих преподавателей и подготовки новых высококвалифицированных преподавателей-рейтеров в кратчайшие сроки.

С учетом этих обстоятельств, по инициативе Ассоциации в Россию были приглашены специалисты школы ╚Англо-Континенталь Эдюкэшнл Групп╩ (Борнмут, Англия), которые уже провели в Екатеринбурге обучение двух групп рейтеров (экзаменаторов) для оценки авиаперсонала в соответствии со шкалой ИКАО по уровню владения английским языком. С 16 по 21 апреля 2007 года на базе ВКШ ╚АВИАБИЗНЕС╩ будет обучаться третья группа преподавателей (рейтеров), общее количество которых составит 44 человека. Таким образом, Ассоциация вносит свою лепту в общее дело повышения уровня владения персоналом (диспетчерами, пилотами) английским языком, а значит и в обеспечение безопасности полетов.

Хочется отметить участие Ассоциации в решении насущных проблем в области гражданской авиации наших коллег в странах ближнего зарубежья, например, республики Казахстан. Их проблемы созвучны с российскими, но власти Казахстана оказывают активную поддержку отрасли на государственном уровне реальными делами.

Так, с 5 по 7 апреля 2007 года была проведена 1У Международная научно-практическая конференция ╚Состояние и перспективы перехода на европейские авиационные требования в отрасли гражданской авиации республики Казахстан╩. В ней приняли участие:  вице-министр транспорта и коммуникаций республики Казахстан Бектуров А.Г., Председатель Координационного совета МАК Творогов М.П., руководители учебных заведений и учебно-тренировочных центров  России и СНГ и другие специалисты отрасли. Такая практика позволяет консолидировать общие усилия на всех проблемных направлениях, делиться накопленным опытом в решении возникающих трудностей.

В настоящее время Минтранс проводит политику на ╚укрупнение╩ авиакомпаний. По словам представителей Минтранса, сам рынок создает предпосылки к укрупнению, так как крупные компании лучше справляются с текущими вопросами.

По аналогии это же утверждение можно отнести и к вопросу объединения ╚укрупнения╩ АУЦ. Сейчас есть пример тому: создание на базе Новосибирского университета центрального (головного) университета Сибири, объединяющий несколько других высших учебных заведений,  которые будут вырабатывать и определять общую политику развития высшего образования в этом крае. Почему бы в отрасли гражданской авиации на базе нескольких учебных заведений не организовать Координирующий центр по совершенствованию форм и методов высшего образования, исходя из международных требований, а также координации деятельности учебно-тренировочных центров в деле совершенствования подготовки и повышении квалификации авиационного персонала? Ведь в настоящее время нет смычки производства с высшими учебными заведениями, а учебные центры, фактически являются третьей стороной в процессе овладения нужными знаниями, и устранения имеющихся пробелов, доводя их ╚до нужной кондиции╩.

В отрасли гражданской авиации за последние годы неоправданно выросло количество учебных центов. На сегодняшний день функционирует более 115 АУЦ, хотя вновь созданные учебные центры, как правило, не имеют учебных баз, не говоря уже о тренажерных комплексах. С появлением этих ╚курятников╩ началась скороспелая подготовка преподавательского состава, Люди брались со стороны, не имеющие понятия об отраслевой специфике, методиках обучения. Какой же орган координирует, контролирует и направляет их деятельность? Да никакой.

Почему же это происходит и кому это выгодно?

В 90-х годах в процессе дробления когда-то единого и мощного Министерства Гражданской авиации, ЦУМВС, крупных авиакомпаний  и аэропортов на сотни самостоятельных авиапредприятий, появилось много маломощных авиакомпаний. В целях экономии своих денежных средств они вынуждены организовывать учебно-тренировочные центры со слаборазвитой учебной базой, без квалифицированного преподавательского состава,  без оборудованных и оснащенных аудиторий, тренажерного оборудования.

Их цель ясна √ любым путем получить возможность регулярно, с периодичностью предусмотренной Федеральными авиационными правилами (ФАП) и отраслевыми нормативными документами, выдавать летному составу сертификаты. Здесь нет оговорки, да, выдавать! Не обучать по полной программе с отработкой навыков на тренажерах, а по сокращенной программе в очередной раз ╚прогонять╩ летный состав, выдавать сертификаты и своевременно предъявлять их органам сертификации для получения лицензии на право деятельности. Как говорят в таких случаях √ ╚а ларчик просто открывался!╩

На наш взгляд, основные причины ухудшения обеспечения безопасности полетов заключаются в следующем:

1.                        Снижение уровня профессиональной подготовки из-за уменьшения объема технической учебы в авиакомпаниях и появления многочисленных учебных центров, не соответствующих требованиям ФАП.

2.                        Самовольное сокращение и упрощение учебных программ  ╚скороспелыми╩ учебными центрами из-за низкой платежеспособности мелких авиакомпаний, что приводит к снижению качества теоретической подготовки авиационных специалистов.

3.                        Отток (увольнение) специалистов высокой квалификации (причины разные: низкая оплата труда, возраст) из числа преподавательского и инструкторского состава по тренажерной подготовке, умеющих передавать свой опыт и знания летному составу.

4.                        Отсутствие государственной поддержки и как факт: падение престижности работы в отрасли ГА из-за низкой мотивации, отсутствие достойной заработной платы, привлекательных социальных пакетов, вследствие чего появление слабо подготовленных, без опыта работы молодых специалистов, не готовых к выполнению стоящих перед ними задач.

5.                        Отсутствие нормативной базы: отраслевых стандартов, регламентирующих систему подготовки авиационного персонала и его аттестацию, разработку профессиональных стандартов.

6.                        Отсутствие официального органа, координирующего деятельность АУЦ в вопросах переработки обучающих программ, внедрения дистанционных форм обучения, организации тренажерной практики, проведении ╚круглых столов╩ для обмена опытом практиков-профессионалов, изучения потребности в авиационном персонале по конкретным специальностям.

7.                        Отсутствие смычки между производством и высшими учебными заведениями отрасли (обучающие программы находятся в отрыве от бизнес-процессов, происходящих на производстве), и как результат, появление специалистов, которые, по сути, являются ╚новичками╩ без знания специфики авиапредприятия, без соответствующей практической стажировки.

 

Поэтому сегодня, в первую очередь, необходимо пересмотреть процедуру выдачи сертификатов учебно-тренировочным центрам, прекратить множить количество АУЦ и сконцентрировать все внимание на сохранении крупных учебных центров по региональным управлениям. Необходимо также провести переаттестацию ╚скороспелых╩ АУЦ, их закрытие, как несоответствующих требованиям ФАП ╚Сертификация авиационных учебных центров╩.

Только крупные учебно-тренировочные центры, которые имеют современную хорошо оснащенную учебную базу, средства технического обучения, в том числе и компьютерные классы с программным обеспечением, квалифицированный преподавательский состав, необходимые методические материалы, могут поднять учебный  процесс до соответствующего уровня, тем самым, обеспечивая безопасность полетов.

В свою очередь уменьшение числа АУЦ √ ╚курятников╩, их закрытие создаст условия для увеличения объемов по ╚начитке╩ часов в крупных учебных центрах, которые, в основном, являются членами Ассоциации АУЦ. Это повлечет за собой снижение стоимости обучения и экономию денежных средств авиакомпаний, по сравнению с сегодняшним днем. Более того, это поможет сохранить ╚ядро╩ АУЦ и передать их, как по эстафете, будущему поколению.

Надо сказать, что с приходом А. Нерадько мы на время почувствовали свою ╚нужность╩: нас стали активно привлекать к переработке устаревшей базы отраслевой документации, программ обучения. Большая работа и сейчас проводится по переходу на обучение летного состава, согласно требованиям ИКАО. Но нам хотелось бы большего доверия к Ассоциации, например, целесообразно было бы приглашать нас к участию в работе комиссий по сертификации АУЦ.

Мы обратились в Федеральное Агентство по надзору в сфере транспорта Минтранса  РФ  со своими предложениями и рассчитываем, что это поможет решить поставленные задачи в поднятии планки подготовки летного состава на должный уровень, и обеспечить, таким образом, свой существенный вклад в дело безопасности полетов.