[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Обращение
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации


РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода
Газета.ru
Алексей Стейнерт
Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС
ТАСС
Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути
Ростех
Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов
Взгляд
Александр Тимохин
Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов
Бизнес ONLINE
Тимур Латыпов
"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России"

MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации
РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Обращение
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации


РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода
Газета.ru
Алексей Стейнерт
Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС
ТАСС
Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути
Ростех
Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов
Взгляд
Александр Тимохин
Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов
Бизнес ONLINE
Тимур Латыпов
"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России"

MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации
РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive]



История развития отечественной авиационной медицины



Панин Н.Л., к.м.н., ИВНД и НФ РАН

 
Авиационная медицина - специальная отрасль медицины, основной задачей которой является разработка медицинских мероприятий по обеспечению безопасности полетов на самолетах, здоровья лётного состава и «лётного долголетия». По отношению к пассажирам авиационная медицина содействует обеспечению безопасности полётов, комфорта, хорошего состояния организма после полёта.
 Основными медицинскими дисциплинами, составляющими авиационную медицину, являются: авиационная физиология (теоретическая основа ),  авиационная гигиена, авиационная токсикология, авиационная психология, авиационная биохимия, медицинская авиационная авариология, врачебная экспертиза лётного состава со специальной функциональной диагностикой. Предметом изучения авиационной медицины  являются: а) влияние на организм человека пониженного барометрического давления и парциального давления кислорода и углекислоты, колебаний барометрического давления, ускорений, инерционных сил; б) координационные функции центральной нервной системы: функции органов и систем организма человека и их взаимоотношения при комбинированном воздействии полетных факторов; индивидуальное отношение отдельных лиц к воздействию перечисленных выше факторов; лётное утомление, переутомление, хроническое утомление.
 В авиационную медицину также входят и те разделы клинических медицинских дисциплин, которые изучают условия труда летного состава и влияние этих условий на организм человека, чтобы установить противопоказания со стороны здоровья, несовместимые с летной работой в различных видах авиации.
Развитие Авиационной медицины определяется ростом и развитием авиационной техники.
Без авиационного специалиста √ медика авиационный инженер не в состоянии дать положительное разрешение ряда вопросов, например: при каких скоростях возможно безопасное вынужденное покидание экипажем самолета; на каких высотах можно летать в открытой кабине; каким должен быть газовый режим в герметической кабине самолета; каков резерв времени  у летчика на разных высотах при выведении из строя кислородно-дыхательной аппаратуры или нарушении герметичности кабины и т.д.
 
История развития отечественной авиационной медицины.
Авиационная медицина сыграла огромную роль в возможности овладения  человеком полетами на больших высотах. В этой области медицины приоритет в изучении ряда основных вопросов, явившихся базой для развития авиационной медицины, принадлежит русской медицине. Так, Я.Д.Захаров по заданию академии наук в Санкт-Петербурге, в 1804 году поднимался на воздушном шаре с целью  изучения влияния разряженной атмосферы на орган слуха. В 1865 году  З. Сабинский в экспериментах на животных показал, что селезенка являющаяся депо крови рефлекторно сокращается при остром кислородном голодании (гипоксии). В 70-х годах 19 века физиолог Н. Соковнин впервые исследовал влияние гипоксии на пищеварение. Кроме того, Н. Строганов В 1876 году опубликовал работу о действии острого кислородного голодания на животный организм.   Основной фундамент для авиационной медицины был заложен корифеями русской науки И.М. Сеченовым, Д.И. Менделеевым. В 1875 году Д.И. Менделеев, на основе анализа причины гибели экипажа воздушного шара «Зенит», впервые выдвинул идею создания герметической кабины для полетов в высоких слоях атмосферы, кстати говоря, великий русский химик сам поднимался на воздушном шаре и достиг высоты  в 3000м.  И.М. Сеченов на основе физиологического анализа причины гибели экипажа воздушного шара «Зенит», на 11-м съезде естествоиспытателей и врачей сделал доклад о легочном газообмене при падении барометрического давления. Основными знаниями по вопросам регуляции кровообращения, необходимыми для анализа действий ускорений в полете, наука обязана классическим исследованиям великого русского физиолога, академика И.П. Павлова, начатым еще в 1877 году.
                  А.А. Сергеев (1962) и позже  Г.Л. Комендантов (1991) обосновали,, что днем зарождения авиационной медицины в России следует считать 14 июля 1909 года. В этот день на заседании Всероссийского аэроклуба был поставлен вопрос о необходимости медицинского освидетельствования летчиков. В решении аэроклуба было записано: «Признать необходимым разрешить желающим членам клуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования». Интересно при этом, что медики члены аэроклуба не только совершали полеты но  и  занимались конструированием  элементов авиационной техники. Известны , например медики-конструкторы, получившие охранные
свидетельства: доктор медицины Л. Данилевский (╧  41470), врач Х. Ротштейн (╧ 42656), студент Военно-Медицинской Академии С. Михайлов (╧ 45541).
Уже в следующем году Военное ведомство России издало приказ ╧  481 с «Расписаниям болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных механиков в воздухоплавательных частях на аэростатах и аэропланах» и создало первую врачебно-летную комиссию. Этот приказ действовал довольно долго (с небольшими изменениями от 1914г.). В 1912 году в Российской Империи появилось первое научное учреждение, предназначенное для разработки вопросов авиационной медицины - лаборатория авиационной медицины, основанная ее руководителем, старшим врачом авиационной школы С.Е. Минцем.
 Использование авиации в  Первую мировую войну в военных действиях остро поставило проблему привлечения в авиацию значительного числа людей и отбора пригодных по состоянию здоровья к службе в ней.
В этот период наибольшее распространение в авиационной медицине получило углубленное изучение вестибулярного аппарата (профессор В.И. Воячек), которому приписывалась основная роль в формировании так называемого летного чувства, и функциональное исследование сердечно-сосудистой системы. В декабре 1916 года в Варшаве было образовано польское общество воздухоплавания, в правление которого вошел доктор Владислав Осмольский.
Первое же упоминание о штатной должности авиационного медика относится к осени 1918 года, когда во время обороны Царицына в авиационном отряде была введена должность врача. Врач в авиационном отряде должен был осуществлять специальное наблюдение за летчиками, за их бытом, питанием, тогда же устанавливаются особые нормы питания для летного состава.
В 1924 году была создана Центральная психофизиологическая лаборатория по изучению актуальных медицинских  вопросов военно-воздушных сил (ВВС). Ее возглавил Н.М. Добротворский, в нее вошли два физиолога, отоларинголог, окулист и терапевт.
Н.М. Добротворский имевший специальность психиатра, в1927 году получил еще звание летчика-наблюдателя. Лаборатория разработала инструкции по медицинскому освидетельствованию летчиков. В 1930 году Н.М. Добротворский издал первое отечественное руководство по авиационной медицине √ монографию «Летный труд», которая долгое время служила основным руководством для авиационных врачей, а по некоторым вопросам и для авиационных инженеров.
Кроме того, в связи с открытием пассажирских линий по маршрутам Москва-Харьков (1921 г.), Москва-Нижний Новгород (1922 г.), и первой международной линии Москва √ Кенигсберг (1923 г.), в 1930 создается Медико-санитарная служба Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) включающая в себя ряд психофизиологических лабораторий.
Первым начальником центральной лаборатории стал доктор Орлов, а затем В.В. Стрельцов, в дальнейшем ее возглавил доктор медицинских наук Я.Ф. Самтер. Медико-санитарная служба ГВФ √ была создана для решения  вопросов медицинского обеспечения полетов в гражданской авиации страны.
С первых шагов авиационной медицины стала формироваться  врачебная экспертиза летного состава. Как уже упоминалось, в 1909 г. была признана необходимость освидетельствования пилотов. Этот раздел авиационной медицины существенно развился благодаря стараниям научных работников и большому практическому опыту врачей-экспертов. В 1924-1928 гг. были разработаны новые инструкции по медицинскому освидетельствованию летного состава. В дальнейшем они постоянно совершенствовались. Наиболее значительной работой в этой области надо считать докторскую диссертацию Я.Ф. Самтера  «Теория и практика врачебно-летной экспертизы в ГВФ» (1944 г.). Диссертация была издана в виде монографии. В ней затронуты самые важные принципы врачебно-летной экспертизы: индивидуальный подход к оценке состояния здоровья лиц летного состава, необходимость изучения врачами производственной характеристики пилота, роль наблюдений авиационного врача за летным составом.
Самтер отрицал теорию профессионального старения пилотов √ т.н. «теорию излета».
Т.к. считал, что при правильной регламентации летной деятельности, при научно- обоснованных режимах труда, отдыха, питания  и т.д. пилоты могут летать достаточно
долго - до выхода на пенсию. Однако Яков Федорович подчеркивал, что врачебно-летная экспертиза в то время научилась отбирать лиц, поступающих на летную службу, по состоянию здоровья, но не по психологическим особенностям.
 Особенное значение в дальнейшем в авиационной медицине получают вопросы медицинского отбора и испытаний психики лиц, поступающих в авиационные школы. При решении задач отбора в авиацию авиационные врачи исходят из принципа всестороннего клинического обследования кандидатов и индивидуальной оценки личности во всех ее проявлениях. 
В 1932 г. Центральная психофизиологическая лаборатория по изучению актуальных медицинских  вопросов ВВС реорганизуется в 4 сектор Научно-исследовательского санитарного института  РККА, который возглавлял В.В.Стрельцов. А в 1935 г. На базе 4-го сектора организуется Институт авиационной медицины, директором которого был назначен Ф.Г. Кротков. В 1939-1940 гг. В.В. Стрельцовым  были созданы и возглавлены две новые кафедры: кафедра авиационной медицины при Центральном институте  усовершенствования врачей (ЦИУ) и кафедра авиационной медицины военного факультета при 2-ом  Московском медицинском институте. В этот период отмечалось активное включение  в разработку проблем авиационной медицины Военно-медицинской академии (ВМА, учрежденной  в 1798 году по указу императора  Павла  I) - кафедр: физиологии (академик Л.А. Орбели),  отоларингологии (профессор В.И. Воячек),
биохимии (профессор Г.Е. Владимиров, профессор М.И. Аринкин). Включились в работу и сотрудники Всесоюзного института экспериментальной медицины: профессор Н.И. Гращенков (разработка физиологии органов чувств), профессор И.П. Разенков (изучение пищеварения на высоте), профессор Л.А. Андреев (физиология слуха), профессор  М.Е. Маршак (гипоксия), профессор  Н.Т. Федоров (физиологическая оптика). Исследования в условиях высокогорья проводились академиком Н.Н. Сиротиным.
Толчком для исследований в области медицинского обеспечения высотных полетов были полеты в 1924 году летчиков М.Н.Шалимо (до высоты  8216 м) и Супруна (8554 м).
Их плохое самочувствие в полете (развивался т.н. высотный обморок из-за гипоксии) показало необходимость применения кислорода. Слава богу, все обошлось сравнительно благополучно. Однако перед исследователями возникал вопрос: почему летчики не погибали при высотном обмороке? Этому обстоятельству было дано  следующее объяснение: когда самолет совершал быстрое аварийное снижение, к летчику возвращалось сознание. С этого времени начали разрабатываться отечественные образцы кислородных приборов. Авиационные физиологи и авиационные гигиенисты (совместно с инженерами) создали ряд кислородных приборов (КП) подававших кислород непрерывно через кислородную маску открытого типа (КП-1, КП- 3 и т.д.), созданные с участием авиационных врачей А.П. Апполонова и А.А. Перескокова √ они обеспечивали безопасность полетов в негерметизированной кабине до высоты 9000 м, а модификация КП-3бис даже до 11000м. Затем были созданы кислородные приборы типа «легочный автомат» с герметичной кислородной маской (КП-14, КП √ 18), которые обеспечивали возможность полета до высоты 12000 м.
Завоевание высот более 13000 м связано с разработкой скафандров. До второй мировой войны в нашей стране были созданы: скафандр ГВФ (один из его создателей √ авиационный врач А.А. Перескоков); скафандры Ч-1 и Ч-3 Института авиационной медицины (конструктор E.E.Чертовской), которые прошли испытания как в барокамере
до  высоты 16000 м, так и в  полете; скафандр ЦАГИ (инженер А.И. Хромушкин и др.).
В дальнейшем скафандры были усовершенствованы. Они стали «плавающими», согревающими пилота при многочасовом пребывании в воде, облегчающими переносимость аэродинамического удара в момент катапультирования летчика из самолета. Кроме того, улучшились их эргономические характеристики они стали более
удобными для выполнения летчиком рабочих движений. Иллюстрацией сказанного может служить выход космонавта А. Леонова в скафандре в открытый космос. Разрабатывались и так называемые планетарные скафандры, предназначенные для выхода космонавтов из космического корабля на другие планеты. Достижением в этой области было также создание профессором П.И. Егоровым и А.Ф. Александровым отечественного образца респиратора в четырех вариантах: от АЕ √ 1 (1931 г.) до АЕ-4 (1937 г.). Их изобретение
позволяло оценивать высотную устойчивость обследуемых лиц летного состава еще до внедрения барокамер в практику врачебно-летной экспертизы. На основе этих исследований П.И. Егоров в 1937 году подготовил докторскую диссертацию «Влияние высотных полетов на организм летчика». В теоретических разработках этих вопросов и, в частности в изучении механизма влияния пониженного парциального давления кислорода на организм принимали участие: академик Л.А. Орбели , профессор В.В. Стрельцов, профессор М.П. Бресткин, профессор И.Р. Петров, профессор Г.Е. Владимиров, профессор А.В. Лившиц, профессор Н.А. Вишневский, профессор В.Н. Зворыкин, профессор М.Е. Маршак, профессор А.Г. Кузнецов, профессор Н.А. Агаджанян и др.
Эти исследования показали, что влияние пониженного парциального давления кислорода осуществляется тремя путями: 1) рефлекторно,  2) непосредственно на ЦНС, в том числе на центры регуляции дыхания и сердечно-сосудистой системы, 3) на периферические органы и ткани. Организм человека начинает реагировать на более низкое напряжение кислорода в крови уже на высоте 1000 м. Были установлены следующие механизмы приспособления организма к высотным условиям: усиление дыхания, выход в кровяносное русло депонированной крови, усиление деятельности сердечно-сосудистой системы, перераспределение кровоснабжения тканей и органов, компенсаторное торможение деятельности ряда систем, не принимающих участия в уравновешивании организма с данной внешней средой. В последующем обнаружилось, что акклиматизация
( повышение способности утилизация тканями из крови кислорода при пониженном его парциальном давлении), может достигать высокой степени и обеспечивать возможность пребывания человека на высоте 10000 м. Кроме того, акклиматизированные к высотным условиям лица лучше переносили перегрузки и высокую температуру окружающего воздуха.
После второй мировой войны доцент В.А. Скрыпин и инженер А.И. Хромушкин начали исследования в барокамере по изучению возможности пребывания человека при дыхании кислородом под повышенным давлением (до 32 мм. рт.ст.) при полетах на высоте до 15000 м. Сначала предполагалось, что в условиях реального полета дыхание кислородом под повышенным давлением  сможет обеспечить пребывание человека на высоте 15000 м в течение 5-7 мин. Этого времени было достаточно для спуска самолета до высоты 12000 м. Но дальнейшие исследования показали, что тренированный к этим условиям дыхания  пилот может выполнять полет продолжительностью до 30 мин. Эту работу проводил доктор медицинских наук Д.И. Иванов с сотрудниками. Однако для увеличения высоты полета с кислородным прибором понадобилась наружная компенсация повышенного давления в легких. При участии Модеста Ивановича Вакара, А.Г. Кузнецова и других специалистов были созданы (КП √ 24) с компенсирующим жилетом, обеспечивающим возможность пребывания на высоте более 16000 м, а также Комплект Кислородного Оборудования (ККО-1) с кислородной маской (КМ-30), рассчитанный на кислородное обеспечения до высоты 18000 м. и комплекты кислородного оборудования с гермошлемом (ККО-2, ККО-3) обеспечивающие пребывание пилота на высотах 20000 м и более. Таким образом, авиационные физиологи совместно с инженерами создали кислородные приборы и устройства, позволяющие эффективно спасать летные экипажи при нарушении герметичности кабин. Роль авиационных врачей в этой работе была велика и ответственна. Все перечисленные приборы и комплекты в условиях герметичности кабины работают как легочные автоматы и подают кислород под повышенным давлением
Только при нарушении герметичности и падении давления в кабине на высоте 12000 м.
Авиационными врачами были разработаны схемы тренировок летного состава, обеспечивающие приспособление организма к необычным условиям дыхания (пассивный вдох и активный форсированный выдох). Одновременно с этим проводилось обучение летного состава речевой коммуникации в таких необычных условиях. Существенный вклад в эту работу внесли: И.Я. Борщевский, В.А. Спасский, А.А. Перескоков и др.
Проблема влияния на организм такого механического воздействия, как изменение атмосферного давления также исследовалась авиационной медициной. Сюда относится изучение баротравм среднего уха, придаточных пазух носа, легких, высотного метеоризма, декомпрессионной болезни, парообразования в организме (на высотах более 19500 м). Над этими вопросами много работали сотрудники профессора В.И.Воячека и профессора М.П. Бресткина, а также А.Г. Кузнецов, И.Я. Борщевский, М.Д. Чиркин.
Необходимо отметить и вклад авиационных медиков в создание герметических кабин.
Автором идеи создания герметической кабины был великий русский химик Д.И. Менделеев. Вначале были созданы герметические кабины регенерационного типа.
Они были испытаны в 1933-1934 годах при полетах стратостатов до высоты 22000 м.
Эти работы проводили две бригады ученых (московская и ленинградская).
 Первым 30.09.1933г. полетел стратостат «СССР», который достиг высоты 18600 м.
В стратосферу поднялся следующий экипаж стратонавтов: Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов, Э.К. Бирнбаум. В московскую бригаду авиационных врачей входили: А.П. Аполлонов,
Х.Е. Гурвич, В.В. Стрельцов.
Вторым был рекордный полет 30.01.1934г. стратонавты: П.Ф. Федосеенко, А.Б. Васенко, И.Д. Усыскин на стратостате «Осоавиахим», достигли высоты 22000 м. В ленинградскую бригаду авиационных врачей входили: М.П. Бресткин, А.А. Волохов, П.И. Егоров, Д.И. Иванов, А.В. Лебединский, А.А. Сергеев. Главным конструктором был Е.Е. Чертовской.
Достижением авиационной медицины в послевоенные годы было создание совместно с инженерами герметических кабин вентиляционного типа, которые установлены почти на всех современных гражданских и военных самолетов.
Герметические кабина всех типов предупреждали не только гипоксию, но и декомпрессионную болезнь √ в нашей стране впервые изучил и описал механизм этой болезни профессор B.B. Стрельцов.  Систематизация  накопленных знаний и регулярное изложение вопросов авиационной медицины началось с момента образования первой в нашей стране и в мире кафедры авиационной медицины в Центральном институте усовершенствования врачей √ ЦИУВ (ныне √ РМАПО МЗ и СР РФ). Кафедра была создана в 1939 году по инициативе ученика академика Л.А. Орбели, профессора Владимира Владимировича Стрельцова.
Вторая мировая война поставила перед авиационной медициной новую задачу-профилактику боевых травматических повреждений. В результате боевых действий
авиации был установлен специфический характер повреждений, получаемых летным составом в результате воздействия огня самолетов и зенитной артиллерии противника, вынужденных посадок, пожаров на самолетах. Выяснились известные закономерности
повреждений в зависимости от расположения бронированных участков в кабине самолета, от особенностей самих типов самолетов. В связи с этим возникла необходимость усовершенствования мер защиты от действия огня противника, устройства приспособлений для предотвращения травмы при вынужденных посадках, защитных средств от ожогов при пожарах на самолетах и т.д.
Великая Отечественная война поставила перед авиационной медициной задачи по организации труда и отдыха летного состава (были организованы ночные санатории)
в боевой обстановке. Кроме того, для работников наземной службы авиации авиационная медицина ставит целью разработку наиболее эффективных мероприятий по профилактике
работающих с горючим,  в авиаремонтных мастерских, с ультракороткими электромагнитными волнами. Весь этот раздел деятельности, в отличие от предыдущих,
не является специфическим для авиационной медицины, но охватывается ею ввиду широкого развития в авиации указанных работ. Поэтому после второй мировой войны были созданы такие разделы авиационной медицины, как: Авиационная биохимия, авиационная токсикология и расследование летных происшествий. Авиационная биохимия интенсивно разрабатывалась в Военно -Медицинской Академии, профессор Г.Е. Владимиров изучал в частности акклиматизацию человека на высоте. Авиационная токсикология создана усилиями сотрудников Института авиационной медицины под руководством доцента А.В. Демидова. Наиболее важной работой в этой области явилась монография «Авиационная токсикология», выпущенная им в 1957 году. Изучение летной аварийности, разработка методики расследования летных происшествий, выявление и изучение предпосылок к летным происшествиям проводились А.М. Пиковским, А.Г. Шишовым и др. И в этой области отечественная авиационная медицина имеет существенные достижения.
Наиболее практический раздел авиационной медицины -это авиационная гигиена. Здесь приложили свои усилия многие ученые гигиенисты: Ф.Г. Кротков, В.А. Спасский, П.Е. Калмыков, В.В. Левашов, Г.А. Арутюнов, и др. Активно разрабатывались гигиенические аспекты высотного и прочего оборудования самолетов, кислородных приборов, скафандров, герметических кабин, питания летного состава, одежды, аэродромов, труда персоналов радиолокационных станций и т.д. Ими в сотрудничестве с инженерами создана стандартная кабина самолетов, разработаны требования к освещению кабины пилота и предполетного помещения, оптимальной рабочей позе пилота, его рабочему месту, креслу и т.д.
Следующая не менее важная проблема авиационной медицины - ускорение. Наиболее существенной в этой области явилась разработка метода спасения летчика в случае аварии самолета на большой скорости полета. Эта работа выполнена группой сотрудников ВМА  в 1945-1948 гг. под руководством основателя физиологической школы отечественной авиационной медицины академика Леона Абгаровича Орбели. Им было предложено выстреливание летчика вместе с креслом из терпящего аварию самолета. При этом достигалась 20-кратная перегрузка, действующая в течение 0,2 сек. Впервые было изучено значение градиента нарастания перегрузок для их переносимости летчиком. Найдена оптимальная поза летчика при катапультировании и разработана надежная система фиксации тела к креслу привязными ремнями. Обоснованы параметры самого катапультного кресла и разработана схема тренировки летного состава. Сделаны дополнения к медицинским требованиям, касающимся состояния здоровья летчиков
реактивной авиации, определены требования к алгоритму автоматического раскрытия парашюта, что чрезвычайно важно при катапультировании на малой высоте (200 м.).
Данный метод был рассчитан для скорости полета до 900 км в час. В 1947-1948 годах были проведены летные испытания этого метода при истинной скорости полета 780 км в час. Первое спасение пилота (майора Зотова) на скорости полета 800 км в час было осуществлено над Москвой в апреле 1949 года. Далее спасение осуществлялось на запроектированной скорости 900 км в час и более. Эта работа была отмечена Государственной премией. Необходимо отметить, что первое высказывание о возможности применения катапультирования для покидания пилотом самолета в случае аварии принадлежит нашему соотечественнику - мастеру парашютного спорта Л.Г. Минову (1929г.).
Позже в 1950-1952 годах сотрудниками Летно-испытательного института (ЛИИ) и Института Авиационной медицины был разработан метод катапультирования из самолета-бомбардировщика  не вверх, а вниз. Эта работа также была удостоена Государственной премии. Большой комплекс работ по изучению влияния на организм ускорений разного профиля как длительного, так и ударного воздействия (П.К. Исаков, В.И. Бабушкин, П.В. Васильев, С.А. Гозулов, Г.Л. Комендантов, Котовская А.Р., В.И. Копанев, Е.М. Юганов, Р.А. Вартбаронов, Г.Д. Глод, Г.П. Миролюбов, И.А. Цветков, Г.П. Ступаков, М.А.Тихонов, М.Н. Хоменко, Л.С. Малащук, И.В. Бухтияров, Ю.Б. Моисеев, В.С. Казейкин, Н.Л. Панин, Ю.Г. Конахевич, Л.Н. Шолпо, А.С. Барер и др.) составил научную базу для обоснования способов повышения устойчивости и требований к средствам противоперегрузочной защиты, а также принципов защиты организма от воздействия ударных перегрузок при аварийном покидании летательного аппарата, спасении экипажа и пассажиров при аварийной посадке летательного аппарата.
Интересно, что в 1954 году была выпущена партия пилотов (14 человек), которые
по первой своей профессии являлись военными врачами. Набор в эту группу проводился среди молодых военных врачей различных видов вооруженных сил и выпусников Саратовского военно-медицинского факультета (СВМФ) 1952 года.
Большим практическим достижением авиационной медицины в послевоенный период (1952-1954 гг.) было создание отечественных противоперегрузочных костюмов (ППК-1, АД-5), которые позволяли лучше переносить перегрузки, возникающие при эволюциях самолета. Это повысило переносимость перегрузок летчиками-истребителями на 1,5-2 ед. и значительно улучшило их боевые возможности. Необходимо отметить, что идея создания противоперегрузочных, т.н. гидравлических «костюмов» была предложена
ранее великим русским ученым К. Э. Циолковским. Позже, перед второй мировой войной,  инженер Е.Е. Чертовской представил экспериментальный образец противоперегрузочного устройства, но приемная комиссия отклонила его из-за громоздкости, а дальнейшую работу по усовершенствованию не поддержала.
В 1943-1944 гг. научные сотрудники ВМА (В.А. Виноградов, В.В. Левашов и др.) в условиях  экспериментального полета на боевом истребителе выявили значение угла наклона спинки кресла пилота на переносимость им перегрузок, возникающих при маневрах самолета. Позднее в экспериментах на центрифуге выявлено, что при наклоне спинки  кресла на 15 градусов от вертикали летчику удобнее работать, а при 25-30 градусах лучше (на 2-3 ед.) переносятся перегрузки, но работать становится неудобно. При величине перегрузок до 5 ед. выгоднее иметь наклон спинки 15 градусов (превалирует фактор удобства работы), при перегрузках более 5 ед. √ 25-30 градусов (превалирует фактор переносимости перегрузок). Первые исследования по изучению значения позы пилота для переносимости перегрузок выполнены М.А. Пивоваровым в экспериментальных полетах в довоенные годы (1939 г.). 
В изучении переносимости поперечных перегрузок больших успехов достигли сотрудники научной лаборатории под руководством профессора Арнольда Семеновича Барера. Они установили, что при определенных условиях (направление перегрузок, дыхание кислородом, моделированное кресло) обследуемые переносили перегрузки до 22 ед. в течение 50 сек, а 26 ед. √ в течение 8 сек. Авиационные врачи разработали как активные методы физической подготовки так и пассивные с применением ряда аппаратов (батут, лопинг и др.) и без них. Группа сотрудников Института авиационной медицины в начале 50-х годов 20 века под руководством профессора Г.О. Ефремова разработала метод повышения устойчивости организма к перегрузкам путем тренировки на центрифуге. Если устойчивость человека позволяла без тренировки переносить 4-кратные перегрузки, то после тренировки он мог переносить 8-кратные. Заслуживает внимания разработанная Г.О. Ефремова схема тренировок летчиков √ истребителей. Она преследовала цель выработать и упрочить у летчика навыки напрягать брюшной пресс без прекращения дыхательных движений, что давало повышение переносимости перегрузок на 1,5 ед.
Влияние перегрузок на человека в направлении голова-таз изучали В.Н. Алифанов, П.С. Бобровицкий, Георгий Леонидович Комендантов, С.Ю. Комшалюк. Результаты работ показали, что имеются 3 механизма влияния перегрузок: 1) рефлекторный, 2) механическое препятствие функциям организма (анемия мозга и нарушение функции дыхания), 3) непосредственное механическое воздействие на клетки и ткани. Механизмы приспособления организма к перегрузкам следующие: угасание внешнего торможения, усиление внешних рефлексов (повышение тонуса мышц, препятствующее оттоку крови и органов брюшной полости вниз), условнорефлекторное усиление деятельности сердечно-сосудистой системы за секунды до начала перегрузки, создание новой регуляции деятельности сердечно-сосудистой и дыхательных систем вследствие необычной афферентации (сигналов по нервным волокнам), поступающей с периферии, и использование пластических свойств нервных процессов центров, регулирующих функции этих систем.
С ускорениями тесно связана проблема воздушной болезни. В первую очередь надо отметить «отолитовую» теорию укачивания, разработанную профессором В.И. Воячеком.
Первые положения этой теории были высказаны В.И. Воячеком еще в 1909 году в 20-х годах она была окончательно сформулирована (необходимо отметить заслугу школы профессора отоларинголога  В.И. Воячека в разработке способов оценки вентиляционной функции евстахиевой трубы - для экспертизы им было предложено специальное устройство - отоманометр).  Позднее эта теория легла в основу исследований, проведенных на кафедре авиационной медицины Центрального института усовершенствования врачей: заведующим кафедрой, профессором Г.Л. Комендантовым,
профессором Николаем Александровичем Разсоловым, В.И. Копаневым, В.С. Команцом, С.И. Степановой и др. На основании этой теории разработан ряд профилактических мероприятий (А.И. Яроцкий, А.В. Чапек, П.И. Сябро и др.). На весьма высоком научно-техническом уровне были изучены проблемы в области пространственной ориентировки и функции равновесия. На основе выдвинутых корифеями отечественной физиологии И.М. Сеченовым и И.П. Павловым положений на физиологический и психологический процесс восприятия были разработаны представления о двух компонентах восприятия пространства, механизмах нарушения пространственной ориентировки летчика и т.д. 
В дальнейшей разработке этих вопросов приняли активное участие сотрудники кафедры авиационной медицины ЦОЛИУВ (Георгий Леонидович Комендантов). Вопрос экспертизы вестибулярного анализатора у летного состава наиболее полно был рассмотрен в статье  профессора К.Л. Хилова :«Вестибулометрия при профессиональном отборе на летную службу», опубликованную еще в 1936 г. Автор статьи, совместно с  врачом  Гертманом внедрил в экспертизу методику вестибулометрии с использованием 4-штанговых качелей, которая основана на кумулятивном принципе раздражения рецепторов вестибулярного анализатора.
Значительная работа проведена отечественными учеными по борьбе с неблагоприятным
воздействием самолетного шума на организм летного и инженерно-технического состава. Этот фактор рассматривался с точки зрения его помехи при осуществлении внутрисамолетной и радиосвязи в качестве дополнительного обстоятельства, которое усиливает общий процесс утомления у летного состава, и как возможная профессиональная вредность, приводящая к снижению слуха. Учитывалось также, что шум может изменить темновую адаптацию глаза пилота при выполнении ночных полетов.
Существенные результаты были получены профессором В.И. Воячеком с сотрудниками Г.Г. Куликовским , И.Я. Борщевским , М.П. Бресткиным с сотрудниками, В.М. Козиным и др. Исследования привели к обоснованию необходимости создания, с одной стороны,
Различного рода подшлемников, шлемофонов, антифонов и других звукозаглушающих устройств, а с другой √ специальных приборов облегчающих речевую коммуникацию (внутрисамолетную и радиосвязь) в условиях шума: ларингофоны, дифференциальные микрофоны, костные телефоны, букофоны и др. Как известно герметическая кабина снижает уровень шума. Перенос двигателей в область хвостового оперения (например, на самолете Ил-62) значительно снизил шум в кабине пилота и в салоне воздушного судна.
Последнее обстоятельство имеет важное значение так как устраняется дополнительный фактор летного утомления. Из достижений врачебно-летной экспертизы надо отметить развитие такого важного ее раздела как медицинский контроль за состоянием здоровья лётного состава, в том числе и методами специальной функциональной диагностики. Она позволяет оценить влияние отклонений функций пилотов на их работоспособность а следовательно и на безопасность полетов, а также прогнозировать значения выявленной функциональной недостаточности для дальнейшей летной деятельности. Выявление функциональной недостаточности осуществляется с помощью моделирования основных умственных и физических компонентов  летной деятельности. Сотрудники кафедры авиационной медицины ЦОЛИУВ, авиационного отдела НИИ гражданской авиации, Центрального авиационного госпиталя ВВС усиленно разрабатывали этот раздел врачебной экспертизы. Существенным вкладом в эту область исследования является докторская диссертация В.Н. Алифанова «Специальные функционально-диагностические исследования сердечно-сосудистой системы и дыхания во врачебной экспертизе летного состава гражданской авиации» (1967 г.). В 1960-е годы начало формироваться и успешно развивается в наше время новое направление √ эргономическое (Г.М Зараковский, В.А. Пономаренко, В.В. Лапа, П.С. Турзин, А.В. Чунтул и др.). Позднее в 1963 году был образован Институт медико-биологических проблем в настоящее время - ГНЦ РФ ИМБП РАН где развивалось множество новых направлений: моделирование профессиональных условий посредством различных установок (барокамеры, центрифуги и др.); моделирование лётной деятельности на тренажёрах, использование фотомакетов приборных досок; использование самолёта в качестве медицинской лаборатории; получение информации о тех или иных функциях организма в короткие промежутки времени с помощью специальной регистрирующей аппаратуры (малогабаритной, автономной или дистанционно управляемой); повышение общей неспецифической устойчивости организма посредством высотной акклиматизации. Основной кадровый состав института был представлен сотрудниками Института авиационной медицины (160 человек).
Весомый вклад  в исследованиях, связанных с авиационной медициной, внес академик РАН Олег Георгиевич Газенко руководивший Институтом медико-биологических проблем с 1969 до 1988 гг. О.Г. Газенко начал исследовательскую работу еще студентом 2-го Московского медицинского института, участвуя в испытаниях высотного скафандра А.А. Перескокова. В 1945 году он принял предложение пройти курс усовершенствования
в Военно-медицинской академии. Его непосредственным наставником на кафедре физиологии был профессор Михаил Павлович Бресткин, ученик И.П. Павлова и Л.А.Орбели. М.П. Бресткин предложил Олегу Георгиевичу исследовать влияние гипоксии на высшую нервную деятельность собак, куратором этих работ был назначен Э.Ш. Айрапетянц. В конце 50-х гг. О.Г. Газенко во время командировки в КНР были изучены последствия катапультирования летчиков на самолете Миг-15 в период военных событий в Корее, и им были даны рекомендации для конструкторских бюро и руководителей по боевой подготовке летного состава. Олег Георгиевич Газенко принимал активное участие в подготовке к полету первого в мире космонавта Ю.А. Гагарина.В этой связи необходимо упомянуть и о докторе Е.А. Карпове основателе центра космической подготовки.
В 1967 году  был основан журнал  Авиакосмическая и экологическая медицина, который выпускается и в настоящее время, главным редактором которого является академик РАН А.И. Григорьев. Журнал с первого года  основания является основным изданием по авиационной и космической медицине в стране.              
Одной из последних организаций созданной в нашей стране и связанной с авиационной медициной стало учреждение 28 марта 1991 года Российской академии космонавтики им. К.Э.Циолковского (РАКЦ). В создании этой академии принимал деятельное участие доктор медицинских наук Е.И. Кузнец. Вице - президентом  РАКЦ является В.В. Поляков, легендарный космический долгожитель. Особенно следует сказать об одном из лучших подразделении в академии - Медико-биологическом, в нем шесть отделений, двумя из них руководят авиационные врачи: профессор Н.А. Разсолов и доктор медицинских наук В.С. Бедненко.
Уже упоминавшаяся кафедра авиационной медицины в РМАПО МЗиСР РФ, с 1985 года
получила статус клинической, а в 1988 году стала называться кафедрой авиационной и космической медицины. В настоящее время кафедра авиационной и космической медицины размещается в ЦКБГА, сотрудничает с Центральной врачебно-летной экспертной комиссией, имеет учебные базы: Медицинский центр ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии», медико-санитарная часть аэропорта Домодедово,
Внуковский учебно-тренировочный центр. Повышению педагогического мастерства
преподавателей кафедр авиационной и космической медицины (РМАПО МЗ и СР РФ, а также, ВМА) способствовали ежегодные симпозиумы, названные «педагогическими зорями», проводившиеся поочередно в Москве и Санкт-Петербурге. Кафедра, сотрудничая с Ассоциацией авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России под руководством профессора В.Д. Власова, сумела доказать необходимость введения в номенклатуру специальностей Министерства здравоохранения и социального развития РФ основной специальности: 040133 √ авиационная и космическая медицина (Приказ МЗ ╧ 63 от 16 февраля 2004г.).
Известно, что с 1958 года коллектив кафедры занимается подготовкой авиационных врачей гражданской авиации для РФ, стран СНГ и дальнего зарубежья. На кафедре получили подготовку более 5000 врачей и 1000 средних медицинских работников. Научные исследования сотрудников кафедры были направлены на разработку проблем авиационной физиологии (пространственной ориентировки в полете, утомления и летной работоспособности, патогенеза и профилактики воздушной болезни, биологических ритмов и десинхроноза); организации медицинской службы гражданской авиации ( трехзвеньевая система медицинской организации полетов МОП: организация работы врача летного отряда, здравпункта и эксперта); авиационной гигиены и токсикологии ( санитарно-гигиенические вопросы медицинского обеспечения авиационно-химических работ); авиационной психологии   (профессиональный психологический отбор в гражданской авиацию ГА, изучение сознательной и бессознательной психической сферы, психотерапевтического лечения пограничных состояний у пилотов); врачебно-летной экспертизы (разработка  медицинских стандартов годности к летной работе, биологического возраста и функциональных резервов, методов общей и функциональной диагностики в практике ВЛЭ, профессионального долголетия авиационных специалистов и др.).
На кафедре впервые разработан курс авиационной медицинской авариологии.
В ее задачи входит: профилактика медицинских предпосылок к лётным происшествиям и медицинский анализ (расследование) лётных происшествий; участие в розыске, оказание медицинской помощи и осуществление эвакуации лётного состава и пассажиров после лётных  происшествий; медицинское обоснование средств спасения, спасательные спуски пассажирских самолётов, кислородное обеспечение пассажиров при нарушении герметичности кабин и т. д.
   Здесь необходимо упомянуть и об исследованиях в этой области в Институте авиационной медицины и других родственных организациях. В последние годы сформировалось также такое актуальное научно-практическое направление, как авиационная медицина катастроф (Е.С. Бережнов, Г.П. Ступаков, И.Б. Ушаков, В.А. Пономаренко и др.). Необходимо отметить, что предметом изучений авиационной медицины являются также и летные происшествия, глубокий анализ которых с позиций авиационной психологии и изучения техники пилотирования в различных условиях полетов дает в руки авиационных врачей реальные средства борьбы с теми летными происшествиями которые являются результатом неправильного поведения летчика (Г.М Зараковский, В.А. Пономаренко,  Н.А. Осадчиева). На организм человека в полете действуют: резкие и быстрые изменения климато-метереологических условий (за несколько минут подъема на высоту падение температуры воздуха может достигать 50-70 градусов, а барометрическое давление √снижается в 4-6 раз); скорость передвижения самолета, требующая быстрых и точных реакций пилота; воздействие ускорения и центробежных сил на движение жидкостей организма (кровь, лимфа); эмоционально-психическое напряжение и др. Эти факторы могут создать предпосылки к нарушениям в деятельности организма, в первую очередь центральной нервной системы и главным образом ее координационных отношений.  Однако, возвращаясь к исследованиям, проведенным на кафедре Авиационной медицины РМАПО, хотелось бы остановиться на проблеме воздушной  болезни, сотрудниками выявлена возможность заболевания в скрытой форме. В процессе летных испытаний установлена высокая эффективность в предупреждении воздушной болезни у пассажиров комплексного препарата Акинета, включающего в себя кофеин, дибазол, дипразин и пиридоксин. Однако наиболее быстрым и эффективным методом повышения статокинетической устойчивости у человека является физиолого-фармакологический способ, сочетающий статокинетическую тренировку с предварительным приемом лекарственных средств. На кафедре получили подготовку более 50 кандидатов и 20 докторов медицинских наук по специальности: 040133 √ авиационная и космическая медицина. В последнее время на кафедре происходило совершенствование педагогического процесса. это связано с политикой ИКАО в области обучения летного, диспетчерского и технического персонала вопросам человеческого фактора в авиации, а также введением в номенклатуру врачебных специальностей МЗ и СР РФ √ «авиационной и космической медицины». Поэтому потребовалась определенная коррекция  учебных программ, что  отражено в новой «Типовой программе обучения по авиационной и космической медицине» (2004 г.).
Вопросы профессионального долголетия пилотов постоянно находятся в центре внимания сотрудников кафедры, по результатам этих исследований в настоящее время переучивание на новую авиационную технику производится до 50 лет. Вместе с тем, доказано, что у группы пилотов старше 55 лет возникает задержка инволюции профессионально важных психофизиологических функций, что также позволяет сохранить их на летной работе (Н.А. Разсолов, Т.А. Крапивницкая, А.А. Рудовский). В ходе обследования большой группы авиадиспетчеров(820 человек) выявлено, что наиболее существенные изменения наблюдаются со стороны церебральной гемодинамики (Е.В. Колесникова 1992). Кроме того, установлено, что сочетанное воздействие гипербарической оксигенации и локальной вибростимуляции (при помощи прибора «Вибросканер») на фоне традиционного лечения ускоряло нормализацию гликемию при сахарном диабете II типа, и регенерацию язвенного дефекта при язвенной  болезни желудка и двенадцатиперстной кишки (Миркина Н.С. 2001).
Гигиенические и токсилогические исследования на кафедре проводили А.В. Демидов, В.Н. Разсудов и др. Установлено, что при выполнении авиационно-химических работ (сельскохозяйственная авиация) в кабине экипажа в 20% проб воздуха имеется превышение предельно-допустимого уровня пестицидов в 2-2,7 раза, а температуры воздуха в среднем на 7-9 градусов. Кроме того,  пилотирование на предельно малых высотах (5-50 м) является сложным операторским трудом (до 240 основных и коррегирующих движений в минуту на самолете АН-2 и до 296 на вертолете Ка-26 соответственно).
Сотрудники кафедры принимали участие в разработке такого нормативного документа, как: «Федеральные авиационные правила. Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации(2002г.)». Повышение качества врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ) за счет роста квалификации врачей экспертов,  внедрение в практику последних достижений медицинской науки (компьютерной томографии, суточного мониторирования ЭКГ, сцинтиграфического кардиологического исследования с физической нагрузкой, дуплексного ультразвукового сканирования сосудов и т.д.), привело к тому, что за последнее десятилетие средний возраст освобожденных от летной работы увеличился до 50 лет, а «отказы» здоровья в виде острых сердечно-сосудистых заболеваний, нарушения мозгового кровообращения и др. в период действия экспертного допуска (12 месяцев), случаются у 0,24% лиц, что в четыре раза лучше чем в Великобритании √ 1%. Кроме того, в нашей стране, на протяжении последних 40 лет не было ни одного летного происшествия, вызванного «отказом» здоровья у членов экипажа в полете. Безопасность полетов обеспечивается: предполетным медицинским осмотром на здравпункте аэровокзала; динамическим наблюдением врача авиакомпании; ежегодным медицинским освидетельствованием  во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК),
а также, наличием на борту воздушного судна второго пилота.
Преподаватели кафедры активно участвуют в работе Межгосударственного авиационного комитета, в ученых советах РМАПО, медико-биологического факультета, в специализированных Советах по защите диссертаций, в редколлегиях журналов, в общественных академиях (РАКЦ, Международной академии человека в авиакосмических системах), президиуме Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины, в оргкомитетах конференций, конгрессов, съездов (Комендантов Г.Л., Разсолов Н.А., Книга В.В., Юстова В.Д., Крапивницкая Т.А., Потиевский Б.Г., Колесникова Е.В., Миркина Н.С. и др.)  
 
Международной организацией авиационной медицины является Интернациональная академия авиационной и космической медицины с центром в Париже.
 
Основные научные организации работающие в области авиационной медицины  в России представлены ниже:
1) Российская медицинская академия последипломного образования (РМАПО МЗ и СР РФ), Кафедра авиационной медицины - готовит специалистов по авиационной медицине, Москва.
2) Военно-медицинская академия (ВМА), Кафедра авиационной и космической медицины - готовит специалистов по авиационной медицине, Санкт-Петербург.
3) Государственный Научный Центр РФ Институт Медико-Биологических Проблем РАН (ГНЦ РФ ИМБП РАН), Москва.
4) Московский Государственный Университет (МГУ), Факультет фундаментальной медицины, Кафедра экологической и экстремальной медицины, Москва.
5) Научно Исследовательский Испытательный Центр Авиационно-Космической Медицины  и Военной Эргономики (НИИЦ АКМ и ВЭ), Москва.
6) Открытое Акционерное Общество «ЗВЕЗДА», Томилино.
7) Российский Государственный Медицинский Университет (РГМУ), Кафедра экстремальной и военной медицины, Москва.
8) Центр Авиационной и Космической Медицины (ЦАКМ), Москва.
9) Центральный Военный Научно-Исследовательский Авиационный Госпиталь (ЦВНИАГ), Москва.
 
Общественные организации:
10) Российская Академия Космонавтики им. К.Э. Циолковского (РАКЦ),  Москва.
11)Ассоциация  Авиационной и Космической Медицины России (ААИКМ), Москва.
12) Медицинская Ассоциация Гражданской Авиации (МАГА), Москва.


Обсудить в форуме
[an error occurred while processing the directive]
Новости дня:

Airbus Helicopters сертифицировал в России пятилопастную модификацию вертолета H145

"Аэросвет" приступил к завершающему этапу работы на авианосце Vikrant

Олег Скрипочка завершает работу в отряде космонавтов Роскосмоса

В аэропортах Москвы и Подмосковья задержаны и отменены 45 рейсов

ВТБ и бизнесмен Таймураз Боллоев доинвестируют 2 млрд руб. в развитие аэропорта Геленджика

Специалист РКС удостоен премии имени Ю.А. Гагарина

Совфед разрешил экипажам применять против авиадебоширов средства сдерживания

Авиакомпания "Азербайджанские Авиалинии" возобновляет ежедневные рейсы в Баку из аэропорта Внуково

"Ингосстрах" выплатил $1,5 млн в связи с повреждением Boeing 737-400

Зенитчики ЮВО приступили к приему новейших комплексов ПВО С-350 "Витязь"

Франция продлила запрет на рейсы из семи стран юга Африки

Минтранс Японии призвал авиакомпании приостановить бронирования на рейсы в страну

Получены результаты первого в мире исследования уровня выбросов в атмосферу с использованием 100% экологичного авиационного топлива (SAF)

Военные США извинились за сброс топливного бака с самолета в жилом районе в Японии

Информация о минировании ВПП аэропорта Челябинска не подтвердилась

В аэропорту Владивостока из-за снегопада задержали 18 рейсов

Пуск "Союза" с космодрома Куру перенесли из-за ветра

Мобильную приемную организовали в аэропорту Челябинска в связи с задержкой рейсов

Аэропорт Екатеринбурга принял шесть рейсов из-за выката самолета за ВПП в Челябинске

Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Челябинска

Часть авиарейсов в аэропорту Южно-Сахалинска отменили из-за циклона

Три военно-транспортных самолета Ил-76 Минобороны России доставили гуманитарный груз в аэропорт Кабула

Гендиректор Qatar Airways призвал Airbus признать наличие дефектов в их самолетах

Выход астронавтов NASA в открытый космос назначен на 2 декабря

Япония сделала США представление из-за сброса самолетом ВВС топливных баков

Вылеты четырех авиарейсов из Петропавловска-Камчатского задержаны из-за непогоды

Запуск украинского спутника "Сич" в США состоится 10 января

Делегация НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" приняла участие в Dubai Airshow-2021

SpaceX изменила орбиту ряда спутников Starlink из-за космического мусора

Utair разыгрывает 100 элитных уровней

Индия получила израильские БПЛА, которые будут применяться на границе с КНР

Аэрофлот увеличивает частоту полётов в Варадеро и Канкун

Россия возобновляет авиасообщение с Аргентиной, Бразилией и Бангладеш

Военнослужащие Воздушно-космических сил приняли участие в торжественном открытии экспоната истребителя-перехватчика МиГ-19П

Два самолета, направлявшихся в Сочи, ушли на запасные аэродромы из-за ветра

Катар вновь разрешил полностью привитым от ковида россиянам въезд в страну без карантина

Александр Лукашенко заявил, что "Белавиа" будет летать в Крым

В Гвиане завершается подготовка к пуску ракеты "Союз-СТ"

Более 50 рейсов было задержано и отменено в аэропортах Москвы

Тактический беспилотник Jump 20 станет "Маленьким хищником" с дронами-камикадзе

Банкротство бывшего главы "ВИМ-Авиа" Мурсекаева и его жены продлено до мая 2022 года

Илон Маск сообщил сотрудникам SpaceX о риске банкротства компании

ФАС может оштрафовать компанию "Росинтер Ресторантс" из-за завышения цен в аэропорту Шереметьево

Военные специалисты ЗВО приступили к выработке сжиженного кислорода для больных Covid-19 в Смоленской области

Руководство ЦАГИ приняло участие в работе международной аэрокосмической выставки в Дубае

Рейсы из Геленджика в Брянск, Калугу и Курск будут субсидируемыми

Андрей Богинский переходит на должность замглавы ОАК по гражданской авиации

Новый авиаперевозчик открывает рейсы из Кольцово в Нур-Султан

Технодинамика поставила ВКС России первую серийную партию новейшей обучающей системы для экипажа вертолёта Ми-8АМТШ

Николай Колесов возглавил "Вертолеты России"

В МАИ приняли программу развития университета до 2030 года


[an error occurred while processing the directive]

Обзор прессы/Статьи:

Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17, MK.ru, 30 ноября

"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах, МИР 24, 28 ноября

От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации, Forbes, 28 ноября

В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа, РБК, 28 ноября

Только для членов QR-кода, КоммерсантЪ, 27 ноября

Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС, Газета.ru, 25 ноября

Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути, ТАСС, 26 ноября

Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов, Ростех, 25 ноября

Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов, Взгляд, 24 ноября

"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России", Бизнес ONLINE, 25 ноября


[an error occurred while processing the directive]

Новости компаний:

Airbus

ООО "Аэросвет"

АО «Российские космические системы»

Международный аэропорт Внуково

Airbus

НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"

ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии»

ФГУП "ЦАГИ"

ООО «Аэропорт Геленджик»

ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

ПАО «Аэропорт Кольцово»

Холдинг «Технодинамика»

Аэропорт "Казань"

Холдинг "Вертолеты России"

Московский авиационный институт

АО «КРЭТ»

Airbus

Московский авиационный институт

Московский авиационный институт


[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]



In English about Russian aviation

• Daily news
• Articles/interview
• Administration
• Video, pictures, photobank





События
3-4
декабря
Москва, Россия
NETWORK Aviation IT Forum – 2020


Обратная связь

Реклама

Регистрация прессы

Регистрация пресс-служб

Рассылки новостей



Реклама: