[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
Ростех
Скорая помощь в небе: как работают вертолеты санавиации
Военно-промышленный курьер
Игорь Семенченко
Страна падающих самолетов
ren.tv
Названы новые версии инцидента с "провалившимся" самолетом S7


ТАСС
Дмитрий Хазанов
Судьба "Дирижаблестроя". Как СССР пережил расцвет и упадок эпохи аэростатики
Взгляд
Александр Тимохин
Новый бомбардировщик будет иметь особое значение для России
Известия
Оксана Белкина
Дракон атакует: чего китайцы хотят от «Мотор Сич»
MK.ru
Сергей Вальченко
Авиаэксперты похвалили диспетчеров, «разруливших» ситуацию с самолетом-разведчиком НАТО
Москва FM
Появились подробности инцидента с самолетом S7
Известия
Антон Лавров, Ирина Цырулева, Андрей Федоров, Максим Талавринов
Шпион по найму: кому принадлежал едва не столкнувшийся с лайнером "Аэрофлота" самолет
Известия
Наталия Быкадорова
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней

Ростех
Скорая помощь в небе: как работают вертолеты санавиации
Военно-промышленный курьер
Игорь Семенченко
Страна падающих самолетов
ren.tv
Названы новые версии инцидента с "провалившимся" самолетом S7
ТАСС
Дмитрий Хазанов
Судьба "Дирижаблестроя". Как СССР пережил расцвет и упадок эпохи аэростатики
Взгляд
Александр Тимохин
Новый бомбардировщик будет иметь особое значение для России

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
Ростех
Скорая помощь в небе: как работают вертолеты санавиации
Военно-промышленный курьер
Игорь Семенченко
Страна падающих самолетов
ren.tv
Названы новые версии инцидента с "провалившимся" самолетом S7


ТАСС
Дмитрий Хазанов
Судьба "Дирижаблестроя". Как СССР пережил расцвет и упадок эпохи аэростатики
Взгляд
Александр Тимохин
Новый бомбардировщик будет иметь особое значение для России
Известия
Оксана Белкина
Дракон атакует: чего китайцы хотят от «Мотор Сич»
MK.ru
Сергей Вальченко
Авиаэксперты похвалили диспетчеров, «разруливших» ситуацию с самолетом-разведчиком НАТО
Москва FM
Появились подробности инцидента с самолетом S7
Известия
Антон Лавров, Ирина Цырулева, Андрей Федоров, Максим Талавринов
Шпион по найму: кому принадлежал едва не столкнувшийся с лайнером "Аэрофлота" самолет
Известия
Наталия Быкадорова
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней

Ростех
Скорая помощь в небе: как работают вертолеты санавиации
Военно-промышленный курьер
Игорь Семенченко
Страна падающих самолетов
ren.tv
Названы новые версии инцидента с "провалившимся" самолетом S7
ТАСС
Дмитрий Хазанов
Судьба "Дирижаблестроя". Как СССР пережил расцвет и упадок эпохи аэростатики
Взгляд
Александр Тимохин
Новый бомбардировщик будет иметь особое значение для России

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive]


Пятое поколение боевой авиации: перспектива или тупик? Часть 2

В.В.Ростопчин, ООО "Техкомтех"

"...Высший человек может ивысшие опыты производить, потому что он же во всякое время и отменить их может.Низший же человек, как, например, твой Филаретов, коль скоро начинает непринадлежащие ему опыты производить, то сейчас же ими воспламеняется - и оттого происходит злоумышленность!
Поэтому, друг мой, ежели ты ивидишь, что высший человек проштрафился, то имей ввиду, что у него всегда естьответ: я, по должности своей опыты производил! И все ему простится, потому чтоон и сам себя давно во всем простил. Но тебе он никогда не простит, что ты егоперед начальством в сомнение или в погрешность ввел".
М.Е.Салтыков-Щедрин. "Благонамеренные речи. Переписка"

2. "Самолет 5 поколения": перспектива для России? ┘ или игры "высших" людей

Немного информации┘

"Начальник службы безопасности полетов авиации ВС РФ сообщил, что на сегодня средний налет на одно авиационное происшествие составляет 18,4 тыс. часов. "В авиации вооруженных сил США, к примеру, за 2002 год произошло 216 авиационных происшествий, в которых погибли 72 военнослужащих. При этом налет на одно авиационное происшествие в США составил 48,3 тыс. часов. Это в 2,5 раза лучше аналогичных показателей аварийности в государственной авиации России за последний год", - отметил генерал-лейтенант Солнцев. Не менее тревожит и другое. Из-за снижения мотивации на летную работу, неудовлетворительных условий материально-бытового характера резко возросло количество увольняющихся летчиков. В 2002 году из ВВС досрочно уволились 616 летчиков. Только за девять месяцев этого года досрочно уволены 300 летчиков и 88 штурманов. В основном уходит опытный летный состав, сообщил заместитель главкома ВВС генерал-полковник Анатолий Ноговицын. Из-за оттока опытных специалистов снижается общий уровень профессионализма летного состава. Заместитель главкома ВВС отметил, что летный состав, который получил в последнее десятилетие 1-й и 2-й класс, имеет далеко не тот уровень подготовки, что летчики 80-х годов. Летать надо больше. Наиль Гафутулин. Красная звезда, 18.10.2003 г."

"Единая российская авиастроительная компания будет создана в течении двух лет, сообщил на пресс-конференции во вторник вице-премьер РФ Борис Алешин. "Бизнес-сообщество и Росавиакосмос пришли к единому мнению, каковы должны быть этапы создания этой единой компании", - отметил он. По словам Алешина, удалось разработать принцип альянса государственных и частных компаний. Вице-премьер пояснил, что в авиационной промышленности в настоящее время большой частью активов владеют именно частные компании. На первом этапе необходимо выработать договор о создании консорциума, в котором "найдутся все подписанты /участники/", считает вице-премьер. Далее планируется создать систему управления консорциумом, сказал он. "Управляющей компании предстоит проделать большой предварительный этап работ, и только потом можно будет создать альянс", - отметил Алешин. По структуре единая авиастроительная компания будет чем-то похожа на авиастроительный концерн "Боинг", сообщил вице-премьер. "Иного просто не дано", - сказал он. "В разных регионах мира эти вопросы решаются не одинаково, но похоже", - отметил Алешин. Одной из важнейших предстоящих задач Алешин назвал оптимизацию модельного ряда российских самолетов. "Сегодня в России эксплуатируется только 14 среднемагистральных самолетов", - отметил он. "Обслуживание такого разнотипного парка - это распыление средств", - сказал вице-премьер. По его словам, в единую компанию обязательно войдут производители военной авиатехники: "Сухой", "Миг", "Туполев". РИА "Новости", 10.02.2004"

"Вице-премьер РФ Борис Алешин уверен в успехе российской программы по созданию истребителя пятого поколения. "У меня нет сомнений, что мы добьемся не меньших успехов в создании техники ХХ1 века, чем в предыдущие годы", - заявил Алешин во вторник на пресс-конференции, отвечая на вопрос журналистов о перспективах создания истребителей пятого поколения. Вице-премьер отметил, что эта программа предусматривает поэтапное развитие авиатехники. По его словам, перед созданием самолета пятого поколения будут созданы самолеты поколения 4+ и 4++, которые будут конкурентоспособны. Оценивая нынешнее состояние российской военной авиатехники, Алешин подчеркнул, что она практически ни в чем не уступает ведущим зарубежным образцам. "В плане вооружения мы не проигрываем никому, пилотирование также остается на высочайшем уровне. Мы немного проигрываем в электронном компоненте, но компенсируем это за счет успешного программирования", - сказал вице-премьер" РИА "Новости", 10.02.2004"

"Вечером в минувший вторник на военном аэродроме "Зерноград" (Ростовская область) была объявлена аварийная тревога. Командир авиакорпуса генерал-лейтенант Юрий Комиссаров, который пилотировал истребитель МиГ-29, посадил его на брюхо. Это экстремальный и крайне рискованный способ посадки - из-за сильного трения о взлетно-посадочную полосу (ВПП) машина могла вспыхнуть и взорваться (к тому же в баках истребителя было много невыработанного топлива). Сам же летчик в последнюю секунду катапультировался. Приземление получилось неудачным - генерал травмировал позвоночник. По сведениям "КП", сослуживцы до глубокой ночи поздравляли пострадавшего комкора, называя его поступок подвигом - все-таки спас дорогостоящую (около $30 млн.) боевую машину и сам остался в живых. Но вчера в гарнизоне появилась комиссия во главе с главкомом ВВС Владимиром Михайловым, который сделал неожиданное заявление: - По предварительным данным, аварийная посадка МиГ-29 произошла по вине летчика: пилотировавший самолет генерал-лейтенант Юрий Комиссаров забыл выпустить шасси. Если это действительно так, факт для ВВС (и тем более для летающего комкора!) препозорнейший. Как по-военному остроумно сформулировал один из летчиков, это все равно что пойти в туалет и забыть снять штаны. Комиссаров, говорят, с заключением главкома категорически не согласен. Ведется расследование. "Комсомольская правда", 29.01.2004"

Перспективы развития фронтовой авиации России

Перспектива развития военной авиации всегда связывается со стремлением государств иметь высокоэффективные системы оружия и предполагает поэтапный переход от одного поколения техники к другому. Целесообразность принятия на вооружение нового самолета определяется по уровню относительного боевого потенциала парка боевой техники, который в свою очередь зависит от:

  • Уровня технического совершенства авиационной техники, определяемой поколением техники;

  • Уровнем профессиональной подготовки личного состава: летного, технического и специалистов различных служб;

  • Морально-психологическим состоянием личного состава, который формирует мотивацию на выполнение профессионального долга;

  • Запаса технического ресурса авиационной техники.

    Длительное время в российской прессе и в интервью чиновников создание отечественного боевого самолета 5 поколения представляется как некоторая панацея для спасения Российского авиапрома и ВВС. Для понимания результата от принятия на вооружение нового самолета, его места и роли в ВВС есть смысл рассмотреть изнутри процесс развития фронтовой авиации с учетом российских особенностей. Тем более, что содержание последних интервью руководства ВВС со всей очевидностью продемонстрировало поразительную профессиональную некомпетентность [1,2,3,4]. Рассмотрим влияние различных факторов на качественное и количественное состояние фронтовой авиации на примере гипотетического парка "осредненных" самолетов в 3 тыс. единиц. В анализе количественного и качественного состояния парка авиационной техники необходимо знать несколько основных зависимостей:

    o График списания авиационной техники по возрасту;

    o График поставок новой авиационной техники;

    o Потери авиатехники в авариях и катастрофах по годам периода исследования;

    o Изменение среднего годового налета летчика по годам периода исследования.

    "Рассматривать" жизнь гипотетического парка будем на отрезке времени в 25 лет. Исходными данными для исследования будут данные из открытой печати [1,2,3,4,5 и др.] .

    Изучение материалов прессы показывает, что характер изменения среднегодового налета одного летчика во фронтовой авиации ВВС РФ с учетом нескольких лет, предшествовавших расчленению СССР, имеет следующую зависимость (рис. 1).



    Следовательно, в нашем исследовании, возможно, для формирования графика списания авиатехники задаться несколькими вариантами зависимостей среднегодового налета летчика (рис.2). Введение этих зависимостей позволяет сымитировать фактор выработки технического ресурса авиационной техники и изменение качественного уровня летного состава исследуемого парка фронтовой авиации. Очевидно, что приведенные на рис.2 зависимости отражают возможные варианты развития ситуации с налетом в ВВС РФ после 1992 г. Видно, что вариант 3 отражает реальную ситуацию с налетом военных летчиков. График списания ЛА фактически отражает отход техники по выработке технического ресурса и списание по календарным срокам службы. Анализ зависимостей на рис.2 позволяет сделать вывод, что основным фактором, приводящим к списанию техники, будет не налет, а календарные сроки службы техники.


    В условиях отсутствия или ограниченных поставок новой техники единственно возможным путем поддержания уровня совершенства техники является ее модернизация, однако ее эффективность имеет пределы, как временные, так и технические.

    Потери авиационной техники в авариях и катастрофах (эксплуатационные потери). Эксплуатационные потери авиационной техники приводят к серьезному увеличению эксплуатационных затрат. Поэтому, с увеличением стоимости новой техники, стремление снизить аварийность является весьма оправданным. Сможет ли принятие на вооружение самолета 5 поколения повлиять на аварийность в ВВС? Изучение аварийности в ВВС СССР и в авиации ВС других государств (США, Великобритании) показывает, что аварийность является неотъемлемой и неизбежной частью процесса эксплуатации военной техники. Анализ аварийности в ВВС СССР показал, что приход новой техники ничего такого, что могло бы привести к снижению аварийности или ее всплеску не дает, но существенно влияет на интенсивность подготовки летного состава в сторону ее уменьшения [7,8,13].

    Внимательное изучение человеческого феномена в эргатических системах показывает, что в таком явлении, как аварийность в военной авиации все намного сложнее. Процессы, результатом которых являются аварии и катастрофы, являются глубинными и требуют очень серьезных системных исследований. К великому сожалению в отечественной системе военного образования нет научной дисциплины, которая бы изучала жизненный цикл сложной эргатической системы, включая технику, людей, внешние факторы и т.п. Именно в этом лежат истоки тех невообразимых по своей безответственности и безграмотности интервью, докладов, обещаний и аналитических обзоров, которые в предвыборное время как из рога изобилия выплескиваются из средств массовой информации. И невдомек "высоким" людям, что чудес в реальной жизни не бывает. К сожалению, вся история развития военной авиации России может служить уникальнейшим учебным пособием по тому, как нельзя обращаться с военной авиацией.

    Как известно [1], в советское время вопросам подготовки военных летчиков уделялось самое пристальное внимание. Причем, вопросам морально - психологической подготовки воздушного бойца уделялось внимание не меньше, чем его профессиональной подготовке. Но даже в это время аварийность была весьма высока. Бороться с высокой аварийностью пытались своеобразно: постепенно снижали уровень сложности полетных заданий, вводили целую систему летных ограничений на технику и т.п. Тем не менее, в среднем, советская фронтовая авиация в год теряла почти два полка самолетов и около полка летного состава. Примечательно, что соотношение между авариями и катастрофами всегда было около 50:50 (Рис.3)




    Известно и то, что основной причиной высокой аварийности в военной авиации является "ошибка в технике пилотирования"[9,13], затем идут "нарушения в организации и руководстве полетами", "недисциплинированность", "отказы силовых установок" и т.д.(Рис.4). Простой пересчет показывает, что три группы причин: "ошибка в технике пилотирования", "нарушения в организации и руководстве полетами" и "недисциплинированность" составляют почти 70% всех авиационных происшествий. Если учесть, что весомая доля "участия человека" завуалирована в других причинах: "КПН", "отказы СУ" и т.п. то картина вырисовывается не очень благоприятная. К сожалению, в советское время, учет и анализ авиационных происшествий постепенно свелся к банальной статистике. Очень серьезную пищу для размышлений могли бы дать "Карточки учета отказов и неисправностей авиатехники", а также учет предпосылок к летным происшествиям летного состава. Но постепенно все было сведено к плановой отчетности. Серьезная аналитическая и воспитательная работа была подменена санкциями против летного состава [7]. Все это в итоге постепенно привело к полной утрате реальной картины происходящего.

    Современный боевой самолет пилотируется в довольно узком диапазоне рабочих углов атаки. Многие приемы воздушного боя, атаки наземной или надводной цели имеют участки траектории, в которых углы атаки максимально приближены к предельным значениям, а внимание пилота загружено контролем обстановки и анализом поведения цели (налицо т.н. совмещенная деятельность).




    Именно в этот момент возникает утрата контроля над поведением самолета и попадание в условия, благополучный выход из которых оказывается, чаще всего, невозможен. Собственно говоря, в основном, это и есть пресловутая "ошибка в технике пилотирования". Предпосылкой к совершению этой ошибки может быть все, что угодно. Однако квалифицировать ее как результат влияния "человеческого фактора"[10] было бы неправильно.




    Исход полета является накопленным результатом всей совокупности ранее принятых решений и предпринятых действий при подготовке, в процессе полета и взаимодействия летчика с авиационной техникой. В такой постановке вопроса, учитывая роль летчика в системе "боевой самолет", становится очевидным, что к анализу функционального поведения летчика надо подходить как к анализу поведения ключевого элемента системы управления "боевого самолета" со всеми вытекающими последствиями. Любое действие летчика в полете является совокупной реакцией его нервной системы на многочисленные внешние и внутренние факторы, действующие на него до, во время и после полета. Поэтому "недисциплинированность" в полете следует рассматривать как крайнее проявление изначального несоответствия возможностей человека тем требованиям, которые предъявляются к нему как элементу эргатической системы. Закладывается это несоответствие еще при отборе кандидата на летную работу [7]. Между "недисциплинированностью" в полете и "ошибкой в технике пилотирования" есть тесная связь: "ошибка в технике пилотирования" является результатом накопленной совокупности всех физических и умственных действий, предшествовавших формированию безвыходной ситуации, а недисциплинированность √ результат накопленной совокупности умственных действий, приведших к формированию безвыходной ситуации на фоне ограниченных возможностей по парированию негативного изменения обстановки. В реальности эти две причины тесно переплетены и их разделение очень затруднено. Например, если бы эталоном военного летчика был принят В. Чкалов, то мы бы имели военную организацию построенную на анархических принципах. Талантливый от природы человек, он мог самореализовываться только в экстремальных условиях, которые и создавал постоянно. А авиация не прощает небрежного отношения к своим законам, независимо от причин. Подтверждением этого может свидетельствовать анализ частоты гибели летчика при "совершении ошибки в технике пилотирования", приведенный на рис. 5. Из данных видно, что в условиях дефицита времени и запаса высоты квалификация летчика играет слабую роль.




    Некоторое отличие в показателе для летчиков 3 класса и выпускников летных училищ объясняется весьма просто: малоопытные летчики не допускаются к полетам повышенной сложности с энергичным маневрированием на малых высотах. Примерно такое же влияние имеют и погодные условия (Рис.6). Что первично: принятие неправильного решения или неправильные физические действия? Все определяется ситуацией. Но виной всему несоответствие располагаемых характеристик человека как управляющего динамического звена системы правления ЛА (передаточной функции человека, характеристики которой зависят от всех факторов, в том числе и эмоциогенных, воздействующих на человека) потребным, зависящим от конкретной обстановки и условий.

    Уменьшение этого несоответствия достигается непрерывной летной подготовкой. Но усложнение техники, рост психоэмоциональной загрузки летчика в полете только усугубляют ситуацию. По всей видимости, это и является основной причиной постоянной аварийности в военной авиации. Широкое использование термина "человеческий фактор" в интервью военных чиновников имеет только один смысл: любой ценой снять с себя всякую ответственность и переложить ее на человека, на котором вся совокупность предшествующих безответственных действий чиновников, специалистов и самого конечного участника сошлась в виде конкретного события: катастрофы, аварии┘ Ярчайшим примером может служить случай с летчиком Ю. Комиссаровым на аэродроме "Зерноград". Летчик с таким мизерным налетом, да еще генерал, просто обязан был что-то забыть выполнить в полете. Но не только он виноват: не сработало как надо руководство полетами, не сработали наблюдатели и прочие службы.




    Анализ аварийности за все время существования пилотируемой авиации показывает, что между уровнем профессиональной подготовки летчика (т. е. среднегодовым налетом) и количеством потерянных самолетов в год существует жесткая взаимосвязь (Рис. 7).




    Следует учитывать, что данная зависимость является интегральной и в ней присутствует весь набор причин, по которым теряются самолеты: отсутствие регулярных полетов самым пагубным воздействием сказывается как на технике так и на всех людях, входящих в систему и принимающих участие в подготовке и обеспечении полетов. Сама по себе зависимость коэффициента эксплуатационных потерь от среднегодового налета летчика является предметом особого разговора и поэтому в рамках данной статьи не рассматривается. Но понимание физической сути этой зависимости может дать очень большую пищу для размышлений. С учетом приведенной зависимости возможно получение прогнозной оценки (Рис. 8) потерь самолетов в парке фронтовой авиации для наиболее реального варианта изменения среднегодового налета летчика (например, вариант 3 рис. 2). Видно, что возможен пик аварийности с потерей до 10┘12 самолетов в год, но по мере роста налета эксплуатационные потери должны идти на убыль. Но это при условии, что сохранится необходимый уровень сложности летной подготовки и закон количественного и качественного изменения парка техники. Изменение уровня сложности летной подготовки в сочетании с грамотной постановкой процесса подготовки летного и инженерно-технического составов, значительное повышение социального статуса военного авиатора могут обеспечить более высокий темп прироста относительного боевого потенциала, но не ранее чем через несколько лет. Человек учится долго.




    Например, для полноценной подготовки летчика 1 класса требуется не менее 10 лет. Из зависимости видно, что существует некоторый пороговый уровень аварийности (т.е. минимально возможный), зависящий от многих факторов и определяемый, прежде всего, адекватностью уровня интенсивности боевой учебы объективному состоянию военной авиации. Другими словами, пока самолеты летают, часть из них всегда упадет, не зависимо от поколения. Весь вопрос в том какая часть упадет?

    Летный состав. Качественное состояние летного состава (средний налет на одного летчика, соотношение между летчиками разного уровня квалификации, возраст и т.п.) может быть оценено путем моделирования "жизненного цикла" летчика от выпуска из летного училища до момента ухода с летной работы. При этом следует учитывать основные факторы, влияющие на судьбу летчика:

  • Катастрофы и бытовая смертность;

  • Списание по болезни;

  • Социальные факторы, препятствующие продолжению летной работы: падение мотивации (низкий социальный статус, неудовлетворительные бытовые условия, отсутствие перспективы карьерного роста и т.п.), расформирование воинских частей и сокращения численности л/с, переход в другое качественное состояние (вынужденная смена рода деятельности) и т.д..

  • Бытовые факторы (семейные неурядицы и проблемы, болезни членов семей и т.п.).

    Исследование на моделях показало, что даже при постепенном увеличении среднегодового налета (вариант 3 рис. 2) ситуация с утратой летного состава высшей категории классности имеет очень высокую вероятность (рис. 9).




    В основе этого явления лежит уменьшение базы для воспроизводства численности летчиков 1 класса: летчиков 2 класса (рис. 10). А это в свою очередь влечет за собой потерю традиций, лежащих в основе ВВС, и среды для воспроизводства квалифицированных летных кадров. Недостаточность налета, высокая текучесть кадров, обусловленная социальным блоком причин прекращения летной деятельности, вероятнее всего, приведет к дефициту самой значительной части летного состава фронтовой авиации - 2 класса. При этом следует отметить увеличение среднего возраста летчика 2 класса и, как следствие, резкое падение мотивации на продолжение летной работы по причине отсутствия перспектив карьерного и профессионального роста. Непосредственным результатом неизбежно будет снижение уровня требований к летному составу и сокращение сроков подготовки и упрощение курса боевой подготовки. Полученные результаты хорошо согласуются с данными заместителя главкома ВВС генерал-полковника Анатолия Ноговицына за 2002 и 2003 г.г. по ВВС ВС РФ [5].

    Интегральная оценка качества летного состава исследуемого парка фронтовой авиации в виде зависимости вероятности полного использования возможностей авиационной техники приведена на рис. 11 и демонстрирует процесс качественного вымирания летного состава фронтовой авиации. Видно, что через 15 лет с начала периода исследования профессиональный уровень летного состава различных категорий в исследуемом парке фронтовой авиации будет мало, чем отличаться. При этом следует учесть то, что доля летчиков, имеющих необходимый уровень налета (т.н. элитная группа, пригодная для демонстрации якобы "могущества ВВС") будет оставаться неизменной и все больше будет отличаться от уровня строевого летчика. Мы сейчас это и наблюдаем.

    Очевидно, что относительный боевой потенциал летного состава исследуемого парка фронтовой авиации через 10 лет с начала исследований упадет более чем в 2,5 раза, а последующие незначительные колебания не превысят 15┘20% от достигнутого уровня. Это говорит о том, что летный состав не будет в состоянии качественно освоить новую технику и использовать ее возможности. Высокая вероятность серьезных эксплуатационных потерь будет сохраняться. Малейшая попытка резко нарастить налет и интенсивность подготовки будет сопровождаться резким всплеском аварийности.




    Вполне законен вопрос: как выходить из создавшегося положения? Выход из создавшегося положения один: изменить всю идеологию построения военной авиации, начиная от принципиальной и честной кадровой политики, идеологии структуры вооружений и заканчивая идеологией подготовки всех специалистов ВВС.

    Может быть, напрячься, и весь квалифицированный летный состав бросить на подготовку малоопытных летчиков? Сократить срок обучения и в войска. Все это проходили еще в 39 году. И закончилось крайне плохо[12]. Можно выделить несколько причин, препятствующих этому:

    1.Существенное увеличение налета сверх нормативного ограничивается климатическими особенностями географического положения России и физиологией человека;

    2.Перевод летного состава 1 класса на режим обучения в качестве летчиков-инструкторов является сменой рода деятельности и приведет к ускоренной дисквалификации летного состава этой категории и прогрессирующему дефициту опытных летчиков [6].

    3.Остаток технического ресурса авиационной техники не позволит длительное время поддерживать высокий уровень налета летного состава.

    Следовательно, даже если с 2005 года начать масштабные поставки новой авиационной техники в исследуемый парк фронтовой авиации, с точки зрения летного состава ничего не изменится √ даже за 10 лет освоить его во фронтовой авиации будет некому. Примерно такое же, если не хуже состояние с профессиональной квалификацией будет и у авиационных специалистов, обслуживающих эту технику.

    Экономические факторы. Не менее жесткие условия для развития военной авиации формируют экономические условия. Они в значительной степени определяются ретроспективой событий предшествовавших рассматриваемому моменту времени и реализуемой политикой развития структур ВС на ближнюю и дальнюю перспективы.

    Длительные простои авиатехники, перевод ее на хранение, приводят к тому, что государство начинает получать значительный материальный ущерб: деньги, вложенные в разработку и производство военных самолетов, не перешли в квалификацию летного состава, а пущены на расход календарного срока службы с одновременным моральным старением.




    На рис. 12 приведены данные по оценке изменения материального ущерба, обусловленного выбранным вариантом среднегодового налета. В материальный ущерб вошли потери от простоя и морального старения авиатехники, эксплуатационные потери авиационной техники и нереализованные вложения в летный состав: летчика учили в военном училище, затем в авиационном полку, а он уволился задолго до выхода на пенсию. При среднегодовом ущербе в сумме эквивалентной 2,5┘3,1 млрд. $ США, через 13 лет с момента начала исследования накопленный ущерб составил почти 30 млрд. $ США. Значит, чтобы восстановить относительный боевой потенциал исследуемого парка фронтовой авиации до уровня 1991 г. необходимо в ВВС инвестировать сумму, покрывающую накопленный ущерб, и ежегодно оплачивать все эксплуатационные расходы в сумме 3┘4 млрд. $ США. Дополнительно потребуется еще почти 15 млрд. $ США на восстановление разрушенной инфраструктуры авиационных частей (высококлассные военные аэродромы заброшены и разграблены). Применительно к военной авиации ВС РФ можно сделать простой вывод: такой вариант развития своих ВВС государство, имеющее выбранный Россией способ хозяйствования, при всем своем желании никогда не сможет реализовать.

    Пятое поколение боевого самолета.

    Анализируя вышеизложенное невольно приходишь к неутешительному выводу: Россия потеряла военную авиацию, окончательно. Конечно, какой-то парк техники с летным составом будет. Но это будет военная авиация с существенно ограниченными боевыми возможностями и представительскими функциями. Российский самолет 5 поколения при таком отношении к ВС и в такой обстановке в ВВС полностью теряет свой смысл:

  • Принятие на вооружение самолета 5 поколения с точки зрения боевого потенциала ВВС ничего не изменит √ "болезнь" приняла необратимый характер;

  • К моменту его создания он морально устареет. После выкатки его еще лет 10 будут доводить до кондиции. США к 2010 г. подойдут с ВВС, находящимися на несоизмеримо более высоком качественном уровне, а наш авиапром погрязнет в создании красивой, но никому не нужной мечты;

  • Тщательное изучение судьбы самолета F-22 показывает, что самолет является дорогим, а заявленная высокая отдача в боевых действиях весьма сомнительна. Косвенно это подтверждают и попытки нарастить его боевые возможности путем подвески боевых БЛА и прочее.

  • Доход от продажи этой техники третьим странам, так как это пытаются делать сейчас, не позволит покрыть затраты на его создание. Тогда все затраты нес Советский Союз, а доход от продажи техники сейчас получает кучка российских чиновников.

  • Российские ВВС не смогут эксплуатировать самолет 5 поколения:

  • Отсутствуют и не создаются необходимые научная, учебная и идеологическая базы для формирования структуры вооружений с перспективными системами оружия ВВС. Например, известную Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского сегодня возглавляет кандидат социологических наук?! доведший ситуацию до того, что в 2003 г. уволилось все руководство ведущего факультета и почти все начальники кафедр, а профессиональный уровень оставшихся сотрудников уже не выдерживает никакой критики. Не создана до сих пор материально-техническая база подготовки специалистов для эксплуатации современных боевых авиационных комплексов. Не лучше дело обстоит и с видовыми научно-исследовательскими институтами и управлениями МО. Они уже не в состоянии сформулировать перспективы развития вооружений и боевой техники;

  • Руководство ВВС плохо осознает современное состояние и перспективы развития военной авиации в системе вооружений ВС РФ, постепенно своей некомпетентностью, бездействием и конъюнктурным подходом загоняет ситуацию в тупик. Победные реляции о том, что прошли такие-то учения, пущена одна ракета и она попала в цель и т.п. способствуют формированию виртуального представления о благополучном состоянии ВВС, что очень далеко от реальности. А в это время массовый уход военнослужащих из ВВС сдерживается только одним фактором: отсутствием постоянного жилья. Отсутствует продуманная и принципиальная кадровая политика;

  • К моменту гипотетического поступления самолета 5 поколения в войска не будет специалистов и летчиков, способных обеспечить его грамотную эксплуатацию. Уже сегодня у летного состава отмечены случаи боязни летать: зарплату платят независимо от налета, а случись чего √ семья будет брошена на произвол судьбы. После увольнения пенсия не даст возможности содержать семью и как-то сводить концы с концами. Сегодня авиаторы в свободное (и не только) время (т.е. за счет службы и отдыха) вынуждены подрабатывать таксистами, массажистами, охранниками и т.п. У авиационных специалистов отмечены случаи боязни эксплуатировать сложную авиатехнику.

  • Увеличение среднегодового налета летчика даже до минимального уровня в 75┘80 часов маловероятно: пока нефть дорогая, она будет вся продаваться на внешнем рынке, а подешевеет √ нечем будет платить за нее на внутреннем рынке.

  • Затевающиеся реформы отечественного авиапрома, на самом деле, преследует одну цель: добить и запутать концы. При желании и наличии воли все реформирование можно было бы свести к обычной кадровой перетряске с аудитом всех ОКБ и предприятий-изготовителей. Тот контингент, который сегодня возглавляет авиационные ОКБ и предприятия - изготовители, рассматривает свои предприятия исключительно с точки зрения изъятия денег в свой карман, плодят дочерние предприятия, учредителями которых являются либо они либо их родственники и подельники. А тут, при полной бесконтрольности и неподотчетности руководств ОКБ, при отсутствии даже в черновом варианте реальной программы развития отечественной авиации, непонятно для чего предлагается создать единую авиационную фирму. Кто будет ею руководить? Те кто до этого уничтожал авиапром, кто не может отличить нос самолета от хвоста? По словам Алешина - бизнес просит! Как будто не этот самый бизнес уже уничтожил за несколько лет ведущие предприятия оборонного комплекса страны и продолжает высасывать соки из государства и населения. Еще не отмечено ни одного случая, чтобы бизнес-сообщество хоть что-нибудь профинансировало. Все усилия "удачливых" бизнесменов сводятся к одному: любой ценой оседлать канал государственного финансирования и доить, доить и еще раз доить, раздавая взятки за это направо и налево. Так и с самолетом пятого поколения и с единой авиационной фирмой. Все это закончится крахом не только авиапрома, но и полной утратой авиационной самостоятельности России.

    Что же делать? У России сегодня нет друзей. И не предвидится их в ближайшем обозримом будущем. Вокруг России постепенно формируется горячее ожерелье из стран-плацдармов для будущей агрессии, т.н. дуга нестабильности. За океаном постепенно на основе мифической "демократии" зарождается новая разновидность банального фашизма. Программа отношений с СССР а затем и с Россией была сформулирована А. Даллесом задолго до текущего времени: "... Мы будем всячески поддерживать и поднимать так называемых художников, которые станут насаждать культ секса, насилия, садизма, предательства, - словом, всякой безнравственности. В управлении государством мы создадим хаос и неразбериху... Мы будем незаметно, но активно способствовать самодурству чиновников, взяточников, беспринципности. Бюрократизм и волокита будут возводиться в добродетель... Честность и порядочность будут осмеиваться и никому не станут нужны, превратятся в пережиток прошлого. Хамство, наглость, ложь и обман, пьянство и наркомания, животный страх друг перед другом и беззастенчивость, предательство, национализм и вражду народов, прежде всего, вражду и ненависть к русскому народу - все это мы будем ловко и незаметно культивировать, все это расцветет махровым цветом". Подвел черту под этой программой друг и учитель отечественных либералов и демократов Г. Киссинжер:" ... Россия, какой бы она ни была - коммунистической или демократической, - остается противником, которого надо изолировать, устрашать и контролировать, держать под прицелом. ... цель - продолжать расчленение России, не допустить возрождения в прошлых размерах. В этой войне победил Запад. И с побежденным особенно церемониться не стоит, вести себя с ним следует начальственно" ("Цели нато под вопросом", 1997 г.). Ответ на извечный русский вопрос есть: надо прекратить врать, воровать и начать готовиться к войне, к очень серьезной, по сравнению с которой II мировая - детская забава дилетантов. Для практической реализации ответа нужны: политическая воля, понимание тех задач, которые надо решать и высокопрофессиональные кадры. Но, по всей видимости, в нашей стране нет ни первого, ни второго. Высокопрофессиональные кадры есть, но делается все чтобы ими не пользовались. Есть только сплошные игры "высших людей", игры судьбой страны.

    Литература

    1. Авиация выходит из "штопора". Объединенным ВВС и ПВО еще предстоит сложиться в единый вид вооруженных сил. Независимое Военное Обозрение, 20 февраля 2004 г.

    2. ВВС готовы хоть завтра создать беспилотные эскадрильи истребителей любого типа

    Правда, на это, как всегда, нет денег. Страна.ru/ Никита Петров.14 января 2004
    3. ВВС не снизят потенциал: Главнокомандующий Военно-воздушными силами России генерал-полковник Владимир Михайлов провел пресс-конференцию, на которой рассказал журналистам о перспективах развития ВВС, модернизации самолетного парка, принимаемых командованием ВВС мерах, направленных на повышение безопасности полетов. Красная Звезда, 16 января 2004 г.

    4. К 2007-2010 годам у России появится многофункциональный боевой самолет пятого поколения - замглавкома ВВС России. 26.12.2003 /РИА "Новости"/

    5. Летать надо больше. Наиль Гафутулин. Красная звезда, 18.10.2003 г.

    6.Онищенко А.Н., Копотев Л.И. Психофизиологические особенности профессиональной деятельности летчиков-инструкторов // Доклады академии военных наук. -1999. - ╧2. -

    с. 63-69.

    7. Пономаренко В.А. Авиация - белое и черное. - М., 1995. - 456 с.

    8. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. Авиационная психология. - М.: Институт авиационной и космической медицины, 1992.- 220 с.

    9. Ростопчин В.В., Румянцев С.С. БЕСПИЛОТНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Часть 2. Фронтовая авиация: проблемы и перспективы. Вестник воздушного флота, ╧3, 2002.

    10. Козлов В.В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. - М.: Полиграф, 2002 г.-280 с.

    11. Даллес А.. "Размышления о реализации американской послевоенной доктрины против СССР", 1945.

    12. Ростопчин В.В. Трагедии российской военной авиации. Часть 1., www.avia.ru

    13. Пономаренко В.А. Кто сядет за штурвал самолета XXI века. Вестник воздушного флота, ╧2, 2002.

    См. также Пятое поколение боевой авиации: перспектива или тупик? Часть 1

    возвратиться в "Авторское"


    Обсудить в форуме

  • [an error occurred while processing the directive]
    Новости дня:

    Уже более 200 вылетов совершила санитарная авиация Ставрополья в 2021 году

    Ракета "Союз-2.1б" доставлена на Байконур

    Мосгорсуд на 2,5 года сократил срок в колонии бывшему главбуху "Трансаэро"

    В московских аэропортах отменили более 50 рейсов

    Авиакомпания "Меридиан" приняла участие в конференции "Современные тенденции использования воздушного пространства и перспективные системы обеспечения полетов"

    Росавиация сосредоточила поисково-спасательные силы для обеспечения запуска и стыковки с МКС ТПК "Союз МС-20"

    Аэропорты Ставрополья за два года расширили географию полетов в 1,5 раза

    Инженерно-авиационной службе командования Военно-воздушных сил ВКС исполнилось 105 лет

    Бортпроводник подал в суд на S7 из-за недоплаты за ночные рейсы

    Ростех увеличил дальность полета "Ансата" на 140 километров

    Назначен новый генеральный директор Казанского вертолетного завода

    Самолет с четырьмя сотнями мигрантов на борту вылетел из Минска в Ирак

    Гостей аэропорта Домодедово познакомили с традициями Воскресенска

    Авиакомпании России в декабре могут остаться без компенсаций от керосинового демпфера

    SuperJet 100 "Ессентуки" авиакомпании "Росссия" прибыл в Минеральные Воды

    Пилотируемый корабль "Союз МС-22" прошел заводские испытания и был отправлен на Байконур для продолжения штатной подготовки

    Международный аэропорт "Уфа" помогает медикам в борьбе с COVID-19

    В США осуществили пуск ракеты-носителя Atlas V с военными спутниками

    Верховный суд обсудил проблемы экологии с космонавтом на МКС Антоном Шкаплеровым

    Истребители России и Белоруссии выполнили патрулирование вдоль границы республики

    На Восточном приступили к испытаниям систем стартового комплекса после перехода на нафтил

    Небольшие задержки рейсов возможны во Внуково из-за обработки самолетов и очистки ВПП от снега

    Шереметьево работает в штатном режиме и выполняет рейсы по расписанию несмотря на снегопад

    Авиакомпания NordStar торжественно открыла новогоднюю елку в аэропорту Норильск и запустила голосование за лучшую елочную игрушку

    Сергей Аксенов подтвердил смерть руководителя представительства "Аэрофлота" в Крыму

    Аэропорт Домодедово поздравляет с Международным днем гражданской авиации

    Совершивший вынужденную посадку в Нукусе самолет "Аэрофлота" вылетел в Москву

    Умер летчик-испытатель вертолетов "Ми" Гурген Карапетян

    Службы аэропорта "Домодедово" работают в интенсивном режиме из-за снегопада

    Готовящиеся к полету в космос японские туристы начали учить русский язык

    Китай будет поддерживать нормальную работу малых и средних аэропортов

    Россия и Китай подписали Дорожную карту по спутниковой навигации

    В Узбекистане борт "Аэрофлота" из-за тумана не смог совершить посадку в аэропорту Ургенча

    Российская частная компания разработает радиолокационный спутник "АтомСат"

    Китай запустил пять спутников с помощью ракеты-носителя CERES-1 Y2

    Летчики штурмовиков Су-25 "Грач" авиачасти ВВО выполняют групповой пилотаж на больших высотах в Забайкалье

    Открыта продажа билетов на прямые рейсы из Калуги в Самару и Нижний Новгород

    В ВВО поступили новые бомбардировщики Су-34

    7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации

    Первые комплексы ПВО Sky Sabre поступили на вооружение британской армии

    Пентагон запросит у Конгресса средства на разработку новых ударных беспилотников

    Дмитрий Рогозин с космонавтами подведет первые итоги их участия в работе предприятий отрасли

    Более 20 рейсов задержано и отменено в аэропортах Москвы

    NASA завершило отбор в новый отряд астронавтов

    Пентагон не увидел риска в сближении самолета-разведчика США с гражданским бортом России

    В Энгельсском полку Дальней авиации продолжают добычу жидкого кислорода для лечебных учреждений

    Владимир Путин подписал закон о полномочиях Роскосмоса в сфере строительства инфраструктуры

    В Китае выбрали маршрут движения и пять целей для марсохода "Чжужун"

    Индийский МИД заявил, что поставки российских С-400 в страну продолжатся

    Владимир Зеленский заявил о начале строительства завода по изготовлению военных беспилотников

    Владимир Путин подписал закон, разрешающий экипажу применять к авиадебоширам средства сдерживания


    [an error occurred while processing the directive]

    Обзор прессы/Статьи:

    Скорая помощь в небе: как работают вертолеты санавиации, Ростех, 7 декабря

    Страна падающих самолетов, Военно-промышленный курьер, 6 декабря

    Названы новые версии инцидента с "провалившимся" самолетом S7, ren.tv, 7 декабря

    Судьба "Дирижаблестроя". Как СССР пережил расцвет и упадок эпохи аэростатики, ТАСС, 7 декабря

    Новый бомбардировщик будет иметь особое значение для России, Взгляд, 6 декабря

    Дракон атакует: чего китайцы хотят от «Мотор Сич», Известия, 3 декабря

    Авиаэксперты похвалили диспетчеров, «разруливших» ситуацию с самолетом-разведчиком НАТО, MK.ru, 5 декабря

    Появились подробности инцидента с самолетом S7, Москва FM, 6 декабря

    Шпион по найму: кому принадлежал едва не столкнувшийся с лайнером "Аэрофлота" самолет, Известия, 5 декабря

    Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней, Известия, 4 декабря


    [an error occurred while processing the directive]

    Новости компаний:

    МАРЗ ДОСААФ

    АО «Авиакомпания "Меридиан"»

    Госкорпорация Ростех

    Холдинг "Вертолеты России"

    Московский аэропорт Домодедово

    АО «Авиакомпания «Россия»

    АО «Международный Аэропорт "Уфа"»

    Холдинг "Вертолеты России"

    АО «АК «НордСтар»

    Московский аэропорт Домодедово

    Международный аэропорт "Калуга"═

    ГК «Волга-Днепр»

    Авиационный альянс "Аэрохимфлот"

    ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"

    АО «Хабаровский аэропорт»

    Аэропорт «Казань»

    АО "Аэропорт Оренбург"

    АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

    АО "Международный аэропорт Владивосток"

    Комитет по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям


    [an error occurred while processing the directive]
    [an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]



    In English about Russian aviation

    • Daily news
    • Articles/interview
    • Administration
    • Video, pictures, photobank





    События
    3-4
    декабря
    Москва, Россия
    NETWORK Aviation IT Forum – 2020


    Обратная связь

    Реклама

    Регистрация прессы

    Регистрация пресс-служб

    Рассылки новостей



    Реклама: