[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Обращение
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации


РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода
Газета.ru
Алексей Стейнерт
Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС
ТАСС
Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути
Ростех
Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов
Взгляд
Александр Тимохин
Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов
Бизнес ONLINE
Тимур Латыпов
"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России"

MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации
РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Партнерский материал
Textron
Стильный работяга: чем Bell 505 Jet Ranger X лучше «одноклассников» по авиационным работам
Доклад
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Статистика
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
Поздравления
Крылья Родины
Стратегия успеха Виктора Чуйко
Обращение
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации


РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода
Газета.ru
Алексей Стейнерт
Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС
ТАСС
Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути
Ростех
Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов
Взгляд
Александр Тимохин
Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов
Бизнес ONLINE
Тимур Латыпов
"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России"

MK.ru
Сергей Вальченко
Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17
МИР 24
Дмитрий Барбаш
"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах
Forbes
Елена Сахнова, Иван Постевой
От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации
РБК
Артём Кореняко, Наталия Анисимова
В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа
КоммерсантЪ
Айгуль Абдуллина
Только для членов QR-кода

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive]


Беспилотные авиационные системы

Обсудить в форуме

Часть 2. Фронтовая авиация: проблемы и перспективы

Военно-воздушные Силы любого государства являются наиболее чувствительной к различным тенденциям в научно-техническом прогрессе частью оборонного потенциала. Проблеме развития ВВС, во всех уважающих свой суверенитет государствах, всегда уделяется значительное внимание. При этом учитывается, что собственный потенциал ВВС состоит из двух основных составляющих:

  • технического уровня авиационной техники, находящейся на вооружении и степени ее соответствия решаемым задачам;
  • уровня подготовленности летного и инженерно-технического состава к выполнению своих функций в различных условиях мирной и военной эксплуатации.

Обе составляющие тесно взаимосвязаны между собой. Любое государство заинтересовано в том, чтобы они были на самом высоком уровне. Однако содержание ВВС и непрерывное совершенствование авиационной техники являются сложной экономической проблемой для государства. Анализ тенденций развития современных ВВС на примере экономически благополучных стран дает все основания полагать, что именно экономические соображения станут в ближайшее время решающими при выборе концепции развития боевой авиации. Основой для подобного вывода являются следующие обстоятельства:

  • стоимость новой авиационной техники непрерывно растет;
  • рост стоимости авиационной техники значительно и непропорционально опережает ее качественное улучшение;
  • рост стоимости авиационной техники влечет за собой увеличение расходов на содержание техники и боевую подготовку летного и инженерно-технического состава ВВС;
  • самым ненадежным, самым уязвимым и одновременно главным звеном в человеко-машинной системе "боевой авиационный комплекс" остается летчик;
  • технические возможности авиационной техники, уже с самолетов третьего поколения, начинают существенно превышать физиологический уровень озможностей человеческого организма.

Характерными особенностями функционирования современных ВВС являются:

  • неизбежность и непрерывность проведения различных мероприятий по повышению боевой эффективности состоящих на вооружении самолетов, вплоть до перехода на технику высшего поколения;
  • необходимость постоянного выполнения плана боевой подготовки личного состава для поддержания требуемого уровня подготовки летного состава;
  • однорежимность системы эксплуатации авиационной техники и обусловленный этим постоянный расход ресурса техники с момента ее поступления в эксплуатацию;
  • издержки, сопровождающие эксплуатацию авиационной техники (прежде всего аварийность и экологическая нагрузка на окружающую среду).

Очевидно, что каждый из вышеуказаных факторов непосредственно влияет на состояние экономики государства. (В рамках данной статьи авторы не считают целесообразным отдельно выделять расходы, связанные с социальными вопросами жизнедеятельности личного состава)

Создание новой техники. Предстоящую нагрузку на экономику государства при создании и эксплуатации нового самолета принято оценивать по стоимости его жизненного цикла. Соотношение всех расходов связанных с разработкой и эксплуатацией авиационной техники наглядно можно продемонстрировать на примере структуры затрат на обеспечение жизненного цикла. На рисунке приведены характерные этапы и примерные относительные уровни годовых затрат на соответствующие этапы жизненного цикла современного фронтового самолета. Как видно, жизненный цикл начинается с момента начала финансирования этапа проведения научно-исследовательских и экспериментальных работ (НИР, НИЭР) в процессе которых определяется облик будущего самолета. После этого проводится разработка технической документации и проведение опытно-конструкторских работ (ОКР). Этот этап оканчивается созданием прототипа и выпуском документации. После этого становится возможным серийное производство самолета и его эксплуатация. Количество (парк) самолетов определяется заказчиком. Серийная эксплуатация самолета начинается с момента его приемки заказчиком. Первые серии нового самолета обычно бывают небольшими, затем выпуск самолетов наращивается и, если планы заказчика не изменились, прекращается после выпуска последнего из заказанных самолетов. Эксплуатация парка самолетов, после прекращения серийного производства, продолжается. Она, как правило, длится до такого уровня морального старения самолета, когда даже при глубокой модернизации он оказывается неспособным обеспечить требуемый уровень боевой эффективности, т.е. полностью исчерпывается потенциал для модернизаций. В течение эксплуатации самолет подвергается капитальному ремонту и модернизации. Возможно его участие в боевых действиях. В случаях, когда после списания парка самолетов одного типа остаток его боевого потенциала оказывается еще достаточно высоким, или существуют другие причины, самолеты некоторое время остаются на хранении, а затем утилизируются. Даже такой, достаточно поверхностный и беглый, взгляд на жизненный цикл боевого самолета показывает, что на каждом этапе жизненного цикла самолета требуются немалые деньги.

Например, приход на вооружение нового самолета, неизбежно влечет за собой полное или частичное изменение инфраструктуры эксплуатирующих и ремонтновосстановительных организаций, пересмотр курса боевой подготовки летного и инженерно-технического состава, коррекцию учебных программ и дисциплин в соответствующих учебных заведениях и т.д. Анализ соотношения средних годовых затрат на различных этапах жизненного цикла самолета показывает, что уровень затрат на создание самолета составляет небольшую долю от его стоимости в эксплуатации.

Известно, что своеобразным мерилом технического совершенства самолета является его стоимость. Естественно, что изготовитель в стоимости учитывает все свои расходы на научно-технический прогресс, достижения которого заложены в новом самолете. Степень технического совершенства и качественного отличия самолета принято определять понятием "поколение". Вполне закономерен вопрос: как изменяется стоимость самолета от поколения к поколению, и какая она будет в недалеком будущем?

На рисунке показана зависимость средней стоимости самолета от его поколения, полученная при обработке соответствующей статистики. Из приведенных данных видно, что средняя стоимость самолета неуклонно увеличивается от поколения к поколению. Например, стоимость самолетов типа МиГ-29, F-16 (4-е поколение) находится в пределах 22┘28 млн. $ США, самолетов типа Су-27,-30МКИ, F-15, F-18 от 25 до 37 млн. $ США. По данным зарубежной печати стоимость самолетов 5-го поколения типа F-22, С-37 превысит рубеж в 60 млн. $ США, (Обычно, чаще за рубежом, принято оценивать величину стоимости закупки самолета, которая является суммой стоимости самолета, материально-технического обеспечения и стоимости комплекта запасных частей. Однако определяющим является все же стоимость самолета, так как она интегрально в себе учитывает все затраты, формирующие как технический облик самолета, так и его затратность на этапе эксплуатации.) самолета типа JSF- в 36┘38 млн. $ США. Формальный подход (экстраполяция закономерности) (В статье используются исключительно средние мировые уровни расценок на авиационную технику. На внутренних рынках государств-производителей авиационной техники расценки обычно ниже, однако характер зависимости такой же (здесь и далее прим. авторов).) позволяет оценить вероятную стоимость самолета 6 поколения (научно-технический задел для подобной техники создается уже сегодня): более 150 млн. $ США. Рост стоимости самолета чаще всего объясняется усложнением требований к нему, технологии создания самолета и "расширением" его боевых возможностей. Однако, учитывая, что эволюция человеческого организма идет несоизмеримо медленней по сравнению с темпом эволюции авиационной техники, можно утверждать, что наметившийся в конце 70-х годов ХХ века разрыв между физиологическим пределом человека и техническими возможностями техники прогрессирует. Стремление приблизить технические показатели самолетов к теоретическому пределу возможностей, не взирая на ограниченные возможности летчика как ключевого элемента системы управления самолетом, только усугубляет тенденцию роста материальных затрат на единицу прироста совершенства техники.

Эксплуатация самолетов. Стоимость самолета определяющим образом сказывается на стоимости одного часа полета, в которой учитываются все затраты, в том числе, идущие на содержание инфраструктуры, обеспечивающей полет самолета, включая оплату труда специалистов. Сегодня эта цифра для самолета 4 поколения имеет порядок 20┘25 тысяч $ США (Очень часто встречаются суммы в 5┘6 раз ниже. Как правило, в этом случае подразумеваются прямые затраты на полет (зарплата личного состава, стоимость ГСМ, электрической энергии и т.п. приведенные к одному часу полета), которые в себя не включают амортизационные расходы на составляющие боевого авиационного комплекса и траты по модернизации техники.). Стоимость самолета самым непосредственным образом сказывается на стоимости подготовки летчика. Для подготовки летчика до определенного уровня мастерства, определяемого классностью, требуется ежегодный налет в течение нескольких лет не менее 100┘120 часов на самолете и около 200 часов на тренажерах. Сумма всех затрат (топливо, ресурс самолета и его оборудования, боеприпасы, тренажеры и т.п.) для подготовки летчика на класс дает интересный результат: стоимость подготовки летчика первого класса сегодня примерно соответствует стоимости самолета на котором он летает. Если ранее (на самолетах до 4 поколения) стоимость самолета превышала стоимость подготовки пилота первого класса, то на технике будущих поколений все меняется местами: подготовка летчика и поддержание его навыков будут требовать все возрастающих затрат. Для определения затрат на эксплуатацию самолета в масштабах ВВС необходимо учитывать размер группировки самолетов выбранного типа. Допустим, что группировка фронтовых самолетов однотипна, а самолет 4 поколения средний по стоимости, в 24 млн. $ США. Количество самолетов в группировке обычно определяется исходя из нужд обороны государства. Например, Советский Союз в середине 80-х годов [1] имел парк фронтовых самолетов разных поколений (в сумме МиГ-21, МиГ-23,Су-17, Миг-27 и Су-24) более 4500 единиц, США примерно столько же (чуть более 4300 единиц включая ВВС, авиацию ВМС, Резервы ВВС и ВМС и Национальную гвардию). Тогда для группировки фронтовых самолетов 4-го поколения в 3000 единиц на которых полностью выполняется план боевой подготовки летного состава и только на ее эксплуатацию, без затрат на ремонт и восполнение потерь из-за авиационных происшествий государство должно ежегодно выделять более 10 миллиардов $ США. Необходимость восполнения потерь техники в мирное время и ее капитальный ремонт добавят к этой сумме еще около 3┘5 миллиардов $ США. Не каждая страна сможет себе позволить такой уровень ежегодных расходов в течение длительного времени. Экономически более слабые государства уже сегодня начинают идти по пути модернизации имеющегося парка самолетов. Экономически более стабильные государства на этот путь станут, скорее всего, после поступления на вооружение самолетов 5 поколения. Хотя удорожание самолетов уже привело к тому, что в США затраты на большинство самолетных программ сокращаются, за исключением истребителя F-22 [2]. При этом следует учесть, что предполагается за 10 лет закупить всего 339 таких самолетов, а за такой же срок ранее было закуплено 1103 F-15. Вряд ли такая поставка F-22 сможет существенно повысить боевой потенциал ВВС.

Поэтому, по мере усложнения и удорожания техники ее группировка, как правило, несколько уменьшается. Одновременно с этим снижаются ресурсы государства на модернизацию имеющегося парка самолетов, несмотря на падение его боевого потенциала [2].

Сегодня, в условиях экономических и социальных трудностей, переживаемых Россией, по мнению авиационных руководителей ВВС РФ наиболее возможным и целесообразным путем поддержания требуемого уровня боевого потенциала авиационной техники является ее модернизация [3]. Тем более, что находящиеся в строю самолеты пока еще обладают для этого соответствующими возможностями.

Безопасность полетов. В течение всего времени активной летной жизни самолетов и летного состава, эксплуатация техники сопровождается авиационными происшествиями: катастрофами и авариями. Анализ причинно-следственных связей в статистике авиационных происшествий в ВВС СССР за длительный период времени (15 лет) показывает, что их природа такова, что никакими директивными и административными методами снижения аварийности в авиации добиться невозможно. Можно что-то улучшить или ухудшить (см. соответствующий опыт ВВС США), но кардинальных изменений не происходит (там же). Обратимся к статистике. На рисунке приведены данные по аварийности в ВВС за 15 последних лет существования СССР. Уменьшение количества авиационных происшествий к 90-му году связано с процессом распада Советского Союза и падением уровня налета в частях ВВС. Однако соотношение аварии-катастрофы выглядит достаточно стабильным и симптоматичным. Такое же соотношение аварий и катастроф и в данных по авиации других стран. Следует отметить, что в абсолютных цифрах ежегодно в Советском Союзе из-за аварий и катастроф терялось около ста самолетов (примерно на сумму 750┘800 млн. $ США). В этой цифре подавляющее большинство принадлежит фронтовой авиации. Вполне естественным является вопрос: что же является причиной такого положения и почему ничего не меняется, ни у нас, ни в других странах? Официальные выводы комиссий по расследованию авиационных происшествий, к сожалению, в большинстве своем несут отпечаток "традиционного субъективизма", когда виноватым может быть только человек (летчик, техник, руководитель полетов,┘) или техника. Это не результат преднамеренности или некомпетентности людей расследовавших происшествия. Проблема лежит в другой плоскости. Именно увеличивающийся разрыв между возможностями человека (летчика - лица, принимающего решение) и техникой в антропогенной человеко-машинной системе обеспечивает стабильность аварийности и немалые дополнительные расходы на содержание авиации.

Анализ распределения авиационных происшествий по их причинам после учета человеческого субъективизма людей, расследовавших авиационные происшествия [4], подтверждает то, что аварийность, скорее естественная закономерность, чем результат недобросовестного отношения к своим обязанностям авиаторов или некачественной техники. Данные по распределению авиационных происшествий по годам приведены на рисунке ниже.

Из приведенных данных видно, что основная доля авиационных происшествий приходится на отказы силовой установки, ошибки в технике пилотирования, нарушения в организации и руководстве полетами и недисциплинированность. Они в сумме составляют от 60 до 80 % всех авиационных происшествий. Однако более важным является соотношение числа катастроф и числа аварий по каждой из причин.

Отказы силовой установки. Несмотря на серьезность этой причины, частота гибели экипажа по ней в среднем составляет всего около 20% от частоты аварии (потери или поломки только самолета). Это объясняется тем, что отказ силовой установки не всегда происходит в условиях, когда у летчика ощущается сильный дефицит времени для принятия решения. Как правило, в большинстве случаев остается время для принятия соответствующих решений и совершения попыток запуска отказавшего двигателя или использования возможности применения средств спасения и благополучно выйти из сложившейся ситуации.

Ошибки в технике пилотирования и другие причины. Анализ всех авиационных происшествий по причине "ошибка в технике пилотирования" показывает, что в абсолютном большинстве под этим термином скрывается способность техники попадать в такие условия полета, при которых летчик, борясь за жизнь свою и машины, теряет драгоценное время и возможность спастись. Летчик маневренной авиации пилотирует самолет в условиях близких к предельным по устойчивости и управляемости самолета. Самая незначительная погрешность пилотирования в сочетании со сложившимися обстоятельствами приводит к печальным последствиям. Как правило, такие ситуации возникают в момент, когда внимание летчика сосредоточено не на пилотировании, а на объекте вне кабины: на цели, окружающей обстановке и т.п. Стремление разработчиков повысить маневренность и устойчивость самолета на больших углах атаки привело к появлению новых аэродинамических компоновок. Особенности аэродинамических компоновок современных самолетов таковы, что вихревая структура вокруг планера при полете на больших углах атаки разрушается внезапно и несимметрично [5]. Появляется неуравновешенный аэродинамический момент, который, из-за падения управляемости самолета на больших углах атаки, летчиком парирован быть не может. При отсутствии достаточного запаса высоты и из-за быстротечности развития ситуации летчик гибнет. Анализ большого количества авиационных происшествий (в том числе и на самолетах 4-го поколения) по причине "ошибка в технике пилотирования" позволяет сделать весьма печальный вывод: из 100 случаев попадания в такие условия примерно в 70 полет заканчивается катастрофой, независимо от уровня подготовленности и опыта летчика.

Из данных статистики видно, что для таких причин с явным присутствием человеческого фактора, как "ошибки в технике пилотирования", "нарушения в руководстве и организации полетов" и "недисциплинированность" соотношение между катастрофами и авариями больше единицы. Это говорит о том, что грань между сознательной ошибкой и ошибкой, обусловленной физиологией летчика, очень условна [4]. Тем более что более 80% всех авиационных происшествий по указанным причинам произошли в простых дневных (более 70%) и ночных (около 10%) метеоусловиях. Мы сознательно не приводим вопиющие случаи проявления недисциплинированности в полете. Они есть, но их доля очень невелика.

Физиологические проблемы. Переход на более совершенную технику при смене поколений самолетов у многих авиаторов сопровождается надеждой на изменение положения с аварийностью. Однако изменений не происходит. Существенно возросла психоэмоциональная нагрузка летчика (см. схему взаимодействия летчика и техники в полете, которая приведена на рисунке). Если летчику для восстановления работоспособности между полетами на самолете 3 поколения требовалось 22 минуты, то на самолетах 4 поколения уже почти 40 минут. Потребная продолжительность отдыха между летными сменами возросла с 18 часов до 48. Возросшая сложность техники привела к увеличению количества ошибок, допускаемых летчиком в полете примерно в два раза.

Существенно изменилась структура предпосылок к авиационным происшествиям (средняя частота совершения предпосылки):

Этап полета 2-е поколение 3-е поколение 4-е поколение
Взлет, круг, маршрут 3,4 8,5 3,1
Пилотаж в зоне 16,2 15,5 31,1
Применение 7,3 20,1 29,3
Заход на посадку, посадка 72,4 55,4 35,3

Опыт применения фронтовой авиации в Афганистане и в других различных локальных конфликтах показывает, что с ростом сложности техники становится труднее обеспечивать требуемую напряженность ведения боевых действий из-за более быстрого накопления физической и психологической усталости летчиков. Они начинают увеличивать количество допускаемых в полете ошибок на фоне падающей мотивации на боевой полет. Усложняется сегодня не только техника, но и информационная среда, посредством которой происходит взаимодействие летчика с техникой. Она из-за своего несовершенства загружает летчика дополнительной работой по преобразованию разнородных информационных сигналов от приборов, табло, лампочек и дисплеев в соответствующие смысловые понятия, инициирующие его функциональную деятельность. В качестве примера неоправданно высокого уровня загрузки летчика можно привести описание кабины самолета F-18 (Образцы отечественной авиационной техники, к сожалению, создаются по тем же принципам.). Кабина самолета оснащена тремя многофункциональными дисплеями с 20 программируемыми переключателями на каждом. На каждый дисплей выводится по 675 сокращенных сообщений, показывается 177 различных символов, которые могут иметь любой из четырех размеров. Помимо этого предусмотрено 40 различных форматов дисплея и выдача более 100 различных сообщений угрозы, предупреждений об опасности и различных рекомендаций. Имеется 22 отдельных конфигураций ИЛС (индикатор лобового стекла), использующих одинаковые базовые символы на различных частях информационного поля. Сюда необходимо добавить коммутацию и устройства управления радиостанциями, системой инструментальной посадки, радиопеленгатором, системой опознавания и автопилотом, ручку управления самолетом с семью переключателями и рычаг управления двигателем с девятью переключателями. Человек, находясь в такой информационно насыщенной кабине, должен думать, управлять самолетом, адекватно воспринимать окружающую действительность и прогнозировать результативность своих действий. По оценке специалистов авиационной медицины оптимальным экипажем для такой кабины был бы экипаж из шести человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана, стрелка, оператора ЭВМ и переводчика [4]. Однако экипаж состоит всего из одного человека. В довершение ко всему можно добавить и управление вектором тяги! Совершение ошибки летчиком в полете, если он все это кабинное оборудование будет использовать, фактически предопределено условиями его рабочего места. Развитие кабинных интерьеров и формирование информационного поля летчика на отечественных самолетах практически идет по тому же пути с отставанием на несколько лет.

В процессе полета летчик испытывает воздействие перегрузок, стрессовых ситуаций и информационных потоков. Однако, несмотря на все усилия ученых и конструкторов он по-прежнему склонен терять сознание, терять пространственную ориентацию, выпадать из временного поля развития ситуации и т.п..

Повышение маневренных характеристик боевых самолетов сегодня многими представляется как один из мощных аргументов в пользу создания более дорогих самолетов. Однако высокие угловые скорости пространственного вращения самолета в сочетании с пространственной перегрузкой приводит к существенному снижению порога потери пространственной ориентации летчиком. Более отчетливо начинает проявляться несоответствие динамических характеристик техники и человеческого организма. Поэтому в конце 90-х наметилась тенденция (и у нас в России и за рубежом) постепенного игнорирования таких "слабостей" человеческого организма как кратковременная потеря сознания, потеря пространственной ориентации и т.п. путем постепенного перераспределения функций управления полетом самолета в сторону вытеснения летчика из сферы активного управления полетом. В настоящее время начинают постепенно внедряться программы реализации интеллектуальных систем спасения экипажа в случае потери им сознания, пространственной ориентации или совершения неадекватных действий летчиком. Учитывая рост стоимости подготовки летчика при существующих взглядах на перспективы развития маневренной авиации, такая постановка вопроса оправдана.

В реальной жизни применение режимов сверхманевренности особых преимуществ маневренным самолетам, по всей видимости, не даст. Данных по боевому применению подобных самолетов пока нет, а результаты научных исследований не дают особых поводов для оптимизма. Экзотические маневры типа "динамический выход", "хук", "колокол" и им подобные вряд ли будут доступны рядовым летчикам с сегодняшним уровнем налета (ближайшие перспективы увеличения налета непонятны).

Усложнение техники и процесса пилотирования предъявляет совершенно другой уровень требований к летчику: как к его физическому состоянию, так и к его интеллектуальным возможностям. А это значит, что предстоит пересмотр всего того, что формирует его как личность, находящуюся под грузом большой ответственности, начиная от системы отбора и его обучения, подготовки и кончая комплексом социальных вопросов.

Результаты оценки эффективности использования ракетного вооружения в ближнем воздушном бою, полученные при проведении научных исследований, показывают, что не все получается так как хотелось бы. Увеличение угла атаки атакующего самолета неизбежно приводит к росту вероятности промаха ракеты и делает воздушный бой еще более непредсказуемым для обеих сторон. Выходом из этой ситуации будет, как всегда, дополнительное финансирование разработок более дорогостоящего и сложного ракетного вооружения для перспективных самолетов, чтобы привести в соответствие характеристики бортового вооружения и самолета.

Проведенные авторами исследования эффективности применения боевой авиации в полномасштабной войне показывают, что сегодня ведение боевых действий с равноценным противником является слишком дорогим занятием даже для сверхдержав. Кратковременные локальные военные конфликты по югославскому сценарию (без всякого военного противодействия страны, против которой ведутся боевые действия) тоже оказываются накладными даже для экономически состоятельной страны. Самые совершенные боевые авиационные комплексы типа F-18, F-117 и т.п. имеют примерно тот же что и ранее уровень уязвимости при воздействии наземной ПВО и тот же уровень вероятности выполнения боевой задачи при несоизмеримо более высокой стоимости (прогресс в системах ПВО нельзя сбрасывать со счетов). Затраты на ведение воздушного боя являются наглядным примером возрастающей цены войны. Убедительным свидетельством является показатель уровня затрат: приведенные затраты на воздушный бой. Этот показатель учитывает потерянные самолеты, погибших пилотов (затраты на их обучение и подготовку для восполнения потерь), необходимый войсковой ремонт, израсходованные боеприпасы и топливо в расчете на один самолет. Полученные результаты по поколениям самолетов приведены на соответствующем рисунке.

Сопоставив полученные данные с экономическими возможностями любого государства и, учитывая, что воюет не только авиация, можно сделать соответствующие выводы о целесообразности принятой системы взглядов и мнений на перспективы развития авиации.

Приведенные данные, как нам кажется, не могут не дать пищу для размышлений. Сегодня в России сложилась уникальная ситуация: страна еще способна создать превосходный самолет 5 поколения. Интеллектуальный запас и технологический уровень государства, возможно, позволит создать великолепные самолеты и последующих поколений. Однако общее экономическое состояние государства таково, что оно не сможет выдержать экономическую нагрузку от полноценной эксплуатации этой техники, со всеми присущими ей издержками (существуют также другие рода войск и проблемы). Развитие фронтовой авиации в соответствии с устоявшимися взглядами на ее перспективы не позволит решить задачу повышения ее эффективности при одновременном снижении затрат на ее содержание.

Аналогичные проблемы начинают проявляться и в других государствах, с благополучной экономикой. Анализ структуры и тем НИОКР, ведущихся в других странах , не дают никаких оснований для нашего благодушия - там начали понимать грядущие проблемы в авиации и начинают идти своим путем (см. соответствующий опыт применения авиации в Югославии). А в нашей авиационной державе никак не могут решить какой фронтовой самолет надо строить: легкий или тяжелый? Хотя из приватных бесед со специалистами разных уровней становится очевидно, что мало кто может внятно объяснить, чем они друг от друга отличаются (разве что только по взлетной массе?). Да и сможет ли что-то изменить очередная вариация на тему Су-27 или МиГ-29? Положение и состояние ведущих авиационных научных центров сегодня таково, что они испытывают серьезнейшие затруднения (не только по своей вине) в определении курса развития авиации, да и ко мнению ученых у нас как-то не принято прислушиваться.

По нашему глубокому убеждению все имеющееся время и возможности необходимо использовать для всестороннего осмысления места и роли ВВС в системе вооружений, создания научно обоснованной концепции развития фронтовой авиации на долгосрочную перспективу и развития высокотехнологичных, с интеллектуальным управлением, видов вооружений с обязательным выводом человека из зоны непосредственного управления процессом применения авиационной техники. Внедрение таких авиационных систем не требует таких уж больших денег, но повлечет за собой переход на альтернативную экономную систему эксплуатации, щадящую экономику государства и обеспечивающую более высокий уровень эффективности ВВС. К сожалению инициативу в этом не проявляют ни ВВС, ни авиационные КБ. Мы опять себя обрекаем на копирование чужих проектов и повторение чужих ошибок. Догонять-то тяжелее.

  1. Taschenbuch der Luftflotten 1983/84, Koblenz, 1983.
  2. С. Сокут, А. Волкова "США увеличивают ассигнования на закупки вооружений", НВО, N 20, 2000г.
  3. С. Сокут, "Истребитель пятого поколения поступит в войска через 6-8 лет", НВО, N 9, 2000г.
  4. В.А. Пономаренко. Авиация-белое и черное, Москва, 1995 г.
  5. Ю.Н. Желнин "Устойчивость, управляемость самолета при динамическом выходе на большие закритические углы атаки", Техника воздушного флота, N 1-2, 1994 г.

читайте продолжение: "Дистанционно управляемые авиационные системы"

В.В. Ростопчин, С.С. Румянцев
ООО "Техкомтех"

Обсудить тему в форуме

[an error occurred while processing the directive]
Новости дня:

Airbus Helicopters сертифицировал в России пятилопастную модификацию вертолета H145

"Аэросвет" приступил к завершающему этапу работы на авианосце Vikrant

Олег Скрипочка завершает работу в отряде космонавтов Роскосмоса

В аэропортах Москвы и Подмосковья задержаны и отменены 45 рейсов

ВТБ и бизнесмен Таймураз Боллоев доинвестируют 2 млрд руб. в развитие аэропорта Геленджика

Специалист РКС удостоен премии имени Ю.А. Гагарина

Совфед разрешил экипажам применять против авиадебоширов средства сдерживания

Авиакомпания "Азербайджанские Авиалинии" возобновляет ежедневные рейсы в Баку из аэропорта Внуково

"Ингосстрах" выплатил $1,5 млн в связи с повреждением Boeing 737-400

Зенитчики ЮВО приступили к приему новейших комплексов ПВО С-350 "Витязь"

Франция продлила запрет на рейсы из семи стран юга Африки

Минтранс Японии призвал авиакомпании приостановить бронирования на рейсы в страну

Получены результаты первого в мире исследования уровня выбросов в атмосферу с использованием 100% экологичного авиационного топлива (SAF)

Военные США извинились за сброс топливного бака с самолета в жилом районе в Японии

Информация о минировании ВПП аэропорта Челябинска не подтвердилась

В аэропорту Владивостока из-за снегопада задержали 18 рейсов

Пуск "Союза" с космодрома Куру перенесли из-за ветра

Мобильную приемную организовали в аэропорту Челябинска в связи с задержкой рейсов

Аэропорт Екатеринбурга принял шесть рейсов из-за выката самолета за ВПП в Челябинске

Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Челябинска

Часть авиарейсов в аэропорту Южно-Сахалинска отменили из-за циклона

Три военно-транспортных самолета Ил-76 Минобороны России доставили гуманитарный груз в аэропорт Кабула

Гендиректор Qatar Airways призвал Airbus признать наличие дефектов в их самолетах

Выход астронавтов NASA в открытый космос назначен на 2 декабря

Япония сделала США представление из-за сброса самолетом ВВС топливных баков

Вылеты четырех авиарейсов из Петропавловска-Камчатского задержаны из-за непогоды

Запуск украинского спутника "Сич" в США состоится 10 января

Делегация НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" приняла участие в Dubai Airshow-2021

SpaceX изменила орбиту ряда спутников Starlink из-за космического мусора

Utair разыгрывает 100 элитных уровней

Индия получила израильские БПЛА, которые будут применяться на границе с КНР

Аэрофлот увеличивает частоту полётов в Варадеро и Канкун

Россия возобновляет авиасообщение с Аргентиной, Бразилией и Бангладеш

Военнослужащие Воздушно-космических сил приняли участие в торжественном открытии экспоната истребителя-перехватчика МиГ-19П

Два самолета, направлявшихся в Сочи, ушли на запасные аэродромы из-за ветра

Катар вновь разрешил полностью привитым от ковида россиянам въезд в страну без карантина

Александр Лукашенко заявил, что "Белавиа" будет летать в Крым

В Гвиане завершается подготовка к пуску ракеты "Союз-СТ"

Более 50 рейсов было задержано и отменено в аэропортах Москвы

Тактический беспилотник Jump 20 станет "Маленьким хищником" с дронами-камикадзе

Банкротство бывшего главы "ВИМ-Авиа" Мурсекаева и его жены продлено до мая 2022 года

Илон Маск сообщил сотрудникам SpaceX о риске банкротства компании

ФАС может оштрафовать компанию "Росинтер Ресторантс" из-за завышения цен в аэропорту Шереметьево

Военные специалисты ЗВО приступили к выработке сжиженного кислорода для больных Covid-19 в Смоленской области

Руководство ЦАГИ приняло участие в работе международной аэрокосмической выставки в Дубае

Рейсы из Геленджика в Брянск, Калугу и Курск будут субсидируемыми

Андрей Богинский переходит на должность замглавы ОАК по гражданской авиации

Новый авиаперевозчик открывает рейсы из Кольцово в Нур-Султан

Технодинамика поставила ВКС России первую серийную партию новейшей обучающей системы для экипажа вертолёта Ми-8АМТШ

Николай Колесов возглавил "Вертолеты России"

В МАИ приняли программу развития университета до 2030 года


[an error occurred while processing the directive]

Обзор прессы/Статьи:

Украине предсказали последствия рассмотрения в ИКАО дела крушения MH17, MK.ru, 30 ноября

"Адский" досмотр в Египте: российские туристы жалуются на гигантские очереди в аэропортах, МИР 24, 28 ноября

От "зеленого" винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации, Forbes, 28 ноября

В S7 объяснили приказ о введении QR-кодов для членов экипажа, РБК, 28 ноября

Только для членов QR-кода, КоммерсантЪ, 27 ноября

Наследницы "Ночных Ведьм". Кто в России готовит женщин-пилотов для ВКС, Газета.ru, 25 ноября

Модернизированные МиГ-31 обеспечат безопасность Северного морского пути, ТАСС, 26 ноября

Лед, птицы и пепел: как испытывают двигатели для самолетов, Ростех, 25 ноября

Судьба единственного российского авианосца зависит от роботов, Взгляд, 24 ноября

"Идет война, хотя друг другу улыбаются": что стоит за переменами в "Вертолетах России", Бизнес ONLINE, 25 ноября


[an error occurred while processing the directive]

Новости компаний:

Airbus

ООО "Аэросвет"

АО «Российские космические системы»

Международный аэропорт Внуково

Airbus

НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"

ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии»

ФГУП "ЦАГИ"

ООО «Аэропорт Геленджик»

ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

ПАО «Аэропорт Кольцово»

Холдинг «Технодинамика»

Аэропорт "Казань"

Холдинг "Вертолеты России"

Московский авиационный институт

АО «КРЭТ»

Airbus

Московский авиационный институт

Московский авиационный институт


[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]



In English about Russian aviation

• Daily news
• Articles/interview
• Administration
• Video, pictures, photobank





События
3-4
декабря
Москва, Россия
NETWORK Aviation IT Forum – 2020


Обратная связь

Реклама

Регистрация прессы

Регистрация пресс-служб

Рассылки новостей



Реклама: