[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Специальный репортаж
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Статистика
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
Проект
РСПП
Профстандарт "Работник по наземному обслуживанию ВС ГА"
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
TourDom.ru
Александр Ахтырко
Turkish Airlines отказались от участия в рейтингах Skytrax
Независимое военное обозрение
Николай Якубович
Почему асы Геринга боялись воздушного тарана
Независимое военное обозрение
Владимир Щербаков
Ту-22М3: крылатый ужас НАТО


Независимое военное обозрение
Ирина Дронина
Ил-276 – самолет для войны и мира
BFM
Под чьим контролем может оказаться "Внуково"?
Журнал "АвиаСоюз"
Валерий ═Мигунов
"Антей" на земле и в воздухе
КоммерсантЪ
Сергей Машкин
Катастрофу в Сочи оценят в Лондоне
КоммерсантЪ FM
Государство уходит из Внуково
КоммерсантЪ
Иван Сафронов
"Роскосмос" по-другому не стыкуется
Известия
Александр Круглов, Алексей Рамм, Богдан Степовой
Авиация получила усовершенствованную защиту

TourDom.ru
Александр Ахтырко
Turkish Airlines отказались от участия в рейтингах Skytrax
Интерфакс
Александра Качалова
Алексей Пискунов: Трансферные перевозки – драйвер нашего роста
Независимое военное обозрение
Николай Якубович
Почему асы Геринга боялись воздушного тарана
Независимое военное обозрение
Владимир Щербаков
Ту-22М3: крылатый ужас НАТО
Независимое военное обозрение
Ирина Дронина
Ил-276 – самолет для войны и мира

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]

Специальный репортаж
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Статистика
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
Проект
РСПП
Профстандарт "Работник по наземному обслуживанию ВС ГА"
Интервью
Артур Малинин
Технологии и индивидуальный подход - наш принцип в работе с компаниями авиационной сферы деятельности
TourDom.ru
Александр Ахтырко
Turkish Airlines отказались от участия в рейтингах Skytrax
Независимое военное обозрение
Николай Якубович
Почему асы Геринга боялись воздушного тарана
Независимое военное обозрение
Владимир Щербаков
Ту-22М3: крылатый ужас НАТО


Независимое военное обозрение
Ирина Дронина
Ил-276 – самолет для войны и мира
BFM
Под чьим контролем может оказаться "Внуково"?
Журнал "АвиаСоюз"
Валерий ═Мигунов
"Антей" на земле и в воздухе
КоммерсантЪ
Сергей Машкин
Катастрофу в Сочи оценят в Лондоне
КоммерсантЪ FM
Государство уходит из Внуково
КоммерсантЪ
Иван Сафронов
"Роскосмос" по-другому не стыкуется
Известия
Александр Круглов, Алексей Рамм, Богдан Степовой
Авиация получила усовершенствованную защиту

TourDom.ru
Александр Ахтырко
Turkish Airlines отказались от участия в рейтингах Skytrax
Интерфакс
Александра Качалова
Алексей Пискунов: Трансферные перевозки – драйвер нашего роста
Независимое военное обозрение
Николай Якубович
Почему асы Геринга боялись воздушного тарана
Независимое военное обозрение
Владимир Щербаков
Ту-22М3: крылатый ужас НАТО
Независимое военное обозрение
Ирина Дронина
Ил-276 – самолет для войны и мира

[an error occurred while processing the directive]
В России
В мире
Ближнее зарубежье
[an error occurred while processing the directive] Итоги недели
Авиафонд "Партнёр гражданской авиации"
ТД "ТОАП"
Редакционная колонка
Специальные репортажи

[an error occurred while processing the directive] Индикатор безопасности [аналитический отчёт]
[an error occurred while processing the directive] Анонсы СМИ
Авторское
Авторское
Поздравляем
Рейтинги
Спорт
Авиация в WWW
Реклама
Схема проезда в офис AVIA.RU
Обзоры прессы/Интервью
Обзоры прессы/Зарубежная пресса
Обои для рабочего стола
Экспорт новостей
О проекте
Поздравления
Каталог компаний
Биографии
Воздушному флоту страны - 85 лет!

Авиация:


Технологии:


Безопасность:

[an error occurred while processing the directive]


Беспилотные авиационные системы

Обсудить в форуме

Часть 5. Дистанционно управляемые авиационные системы - закономерность развития пилотируемой авиации

"Если чудеса и существуют, то только
потому, что мы недостаточно знаем природу,
а не потому, что это ей свойственно..."
Мишель Эйкем де Монтень, "Опыты", XVI в.

Жизненный опыт человечества постоянно подтверждает эту емкую мысль французского философа. Мы живем в мире отношений и все, что нам казалось невероятным еще вчера, сегодня воспринимается нами как нечто, само собой разумеющееся и не заслуживающее серьезного внимания. Так как технический прогресс носит непрерывный характер и растянут по времени, то истинную суть и значение произошедших изменений в технике, мы осознаем спустя какое-то время после события. Мы уже привыкли к современной авиации и не задумываемся над тем, что всего 50 лет назад все, что мы, в силу привычки и обыденности, сегодня уже не замечаем, являлось самой смелой фантастикой, а 60-70 лет назад воспринималось как ересь. Пилотируемый самолет появился в конце ХIХ века как новая антропогенная техническая система и ее назначение и перспективы были весьма неопределенными. К концу ХХ века эта техническая система достигла в своем развитии существенного прогресса и заняла соответствующее место в жизни человека, однако ее будущее, тем не менее, опять становится неопределенным. Вопросам жизни технических систем, изучению закономерностей в их развитии посвящено в отечественной и зарубежной литературе до удивления мало работ. По всей видимости это связано с необходимостью проведения трудоемкого системного анализа на обширном статистическом материале из разных областей науки и техники.

В современной научной литературе существует большое количество формулировок понятия система. Авторам ближе формулировка, приведенная в монографии Балашова Е.П.: система - целостный материальный объект, представляющий собой закономерно обусловленную совокупность функционально взаимодействующих элементов (Балашов Е.П. Эволюционный синтез систем. - М.: Радио и связь, 1985, 328 с.). Существуют системы и подсистемы. Подсистема - совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, реализующих определенную группу функций системы.

Техническая система пилотируемый летательный аппарат является сложной целевой технической системой и включает в себя подсистемы в виде разнообразных технических устройств и приспособлений (силовую установку, шасси, планер, БРЭО и т.п.), а также человека, который является ключевым элементом в управлении подсистемами и системой в целом. Степень замещения человека техникой в технической системе определяется ее техническим и технологическим уровнем.

Как правило, каждая техническая система (и не только техническая) переживает три стадии своей жизни: рождение, расцвет и угасание.

Рождение технической системы. Появлению на свет новой технической системы предшествует накопление критического объема специфических знаний (как теоретических, так и практических), что делает возможным реализацию опытного (демонстрационного) образца новой системы, и нарастание противоречий в существующей технической системе. В значительной степени действующая техническая система сама является источником и базой для новой системы. При этом изменению подвергается та часть (функциональный элемент) действующей технической системы, которая в наибольшей степени сдерживает развитие системы и является источником возникновения внутренних противоречий. Однако, сам по себе факт создания действующего опытного (демонстрационного) образца новой системы еще не гарантия ее успешного внедрения в обиход человека. Для этого требуется достичь более высокого, по сравнению с существующей системой, уровня показателей эффективности новой системы, или заполнить ту нишу услуг или функций, которая не может быть заполнена существующей системой. Для этого требуются определенные материальные затраты. На этой стадии жизни технической системы всегда наблюдается высокое значение коэффициента затратности Кэ:

На этапе расцвета приходится выполнить большой объем трудоемких НИОКР, часто из смежных областей науки и техники, прежде чем станет возможным полноценное применение новой технической системы. О том, как это происходило можно узнать из книг, описывающих становление авиации на примере жизнеописания известных конструкторов: Можайского А.Ф., Сикорского И.И., Туполева А.Н. и др.

Расцвет технической системы. После окончательного формирования ниши и основных задач новой системы собственно и начинается ее расцвет. Он выражается в непрерывном техническом совершенствовании новой системы (появляются новые поколения системы, отличающиеся друг от друга технологической базой и уровнями параметров) и расширении количества дополнительных задач, не меняющих ее целевого назначения. Этот процесс сопровождается пропорциональным ростом материальных затрат - коэффициент затратности Кэ имеет примерно постоянное значение или растет относительно несильно.

Угасание технической системы. Начиная с некоторого времени, рост затрат начинает превышать прирост эффективности. Это является признаком вступления системы в стадию угасания из-за исчерпания ресурса для совершенствования - коэффициент затратности стремится к бесконечности. По мере накопления внутренних (все меньше возможностей для развития из-за структурного несовершенства) и внешних (разрыв между растущими требованиями к системе и ее возможностями) противоречий интерес к этой системе постепенно падает, а она начинает замещаться более совершенной системой аналогичного назначения. Возможно вторичное появление технической системы использующей такие же физические принципы, однако это будет уже другая техническая система с более высоким уровнем технического совершенства, имеющая и другие показатели эффективности, и другой уровень экономической рентабельности.

Длительное время (примерно до начала 80-х годов ХХ века) развитие пилотируемой авиации определялось развитием авиационных силовых установок - появление мощного источника энергии в виде ВРД позволяло постоянно расширять возможности самолетов. При этом роль летчика в управлении летательным аппаратом из-за неразвитости бортовых комплексов оборудования всегда была исключительной и неоспоримой. Успехи в развитии элементной базы вычислительной техники позволили за последние 15┘20 лет ХХ века фактически совершить качественный переворот в бортовых комплексах оборудования и подготовить почву для начала замены летчика его компьютерным аналогом. Этот очевидный процесс все же требует соответствующего "созревания" авиационных умов. В качестве примера можно привести очень краткое содержание одного из докладов на 6-м международном научно-техническом симпозиуме "Авиационные технологии ХХI века: новые рубежи авиационной науки", проходившего во время авиационной выставки МАКС 2001 в г. Жуковском. Один из весьма почтенных и уважаемых коллег выступал с докладом о перспективном кабинном интерьере пассажирского самолета и идеологии построения бортового комплекса. Суть доклада: вся информация о полете, включая информацию о характере подстилающей поверхности земли (профиль высот, характер покрытия, дороги, реки и т.д.) над которой летит ЛА, пространственная траектория движения, сигнализация об опасных режимах и условиях полета передается в кабину от бортовой системы измерений в цифровом виде и преобразуется в графический вид с помощью специальных графических дисплеев. Летчику остается только выбирать, куда лететь: в землю или по маршруту. Т.е. вся информация собрана, а обрабатывать ее должен элемент системы управления с высокой степенью неопределенности в мотивации на выполнение своих функций. К величайшему сожалению, непродуманность подобной идеологии построения системы управления летательным аппаратом (лицо принимающее решение: человек - ключевой и системообразующий элемент) лишний раз была подтверждена в сентябре 2001 г. в США. В связи с этим очевидной становится несовершенство и других подобных принципов организации систем управления ЛА, ориентированных на человека, включаемого в систему управления ЛА как ключевой элемент (применение моделей поведения пилота для контроля за ним, привязка мотивов поведения летчика к его физическому состоянию). Все эти "перспективные" принципы организации управления ЛА, как правило, носят, в основном, только "вкусовой" стиль подачи информации: достаточно посмотреть на кабинные интерьеры военных Су, МиГ, F-16, -22, и гражданских самолетов чтобы увидеть, что одни и те же их МФИ (многофункциональные индикаторы) только стоят по-разному, но в одном и том же месте и выдают одну и ту же информацию. А что с боевой эффективностью или безопасностью полетов? Все то же (вспомним летние авиационные катастрофы). Удручающее положение с аварийностью и безопасностью в авиации, нарастающее лихорадочное стремление ученых и инженеров найти способы "парирования" негативной составляющей человеческого фактора (понятие "человеческий фактор" гораздо шире, чем принято в обиходе), быстрый прогрессирующий рост затрат на совершенствование авиационной техники свидетельствуют о том, что пилотируемая авиация как техническая система достигла заключительной стадии своей жизни: стадии угасания.

Основными факторами, ускоряющими процесс замещения пилотируемой авиации беспилотными авиационными системами (БАС) и системами с ограниченным участием человека в процессе управления (СОУЧ) являются экономический, экологический и военный.

Экономический фактор. В вопросах оценки эффективности боевых авиационных систем, как правило, опускается тот факт, что война, это, прежде всего, военные действия с целью нанесения противнику такого экономического ущерба, который бы сделал невозможным его дальнейшее вооруженное сопротивление и потребовал бы значительных материальных средств для восстановления разрушенной инфраструктуры. Поэтому целесообразность применения той или иной авиационной техники в боевых действиях надо бы оценивать с учетом экономической ценности целей для уничтожения которых она предназначена. Следует также иметь ввиду, что стоимость современных пилотируемых фронтовых самолетов постоянно растет с одновременным уменьшением количества самолетов выпускаемых по производственной программе (сравните программу F-16 и программу EF2000). Технический прогресс оказывает свое влияние не только на планер самолета, его силовую установку, но и на системы бортового оружия, бронетанковую технику, т.е. на все другие технические системы, применяемые в вооруженных силах. Поэтому и их стоимостные показатели постоянно растут. Если посмотреть на соотношение стоимостей фронтового самолета и танка, то можно увидеть, что до середины 50-х годов ХХ века стоимость танка превышала стоимость самолета (речь идет о фронтовом самолете типа истребитель, штурмовик). В начале века это соотношение было 0,25...0,35. В середине 50-х годов стоимости были примерно равными, а после 50-х годов стоимость самолета начала расти более интенсивно. В результате цены многоцелевого фронтового самолета типа Су-34 и танка типа Т-80 имеют соотношение 10...12 к 1, т.е. самолет оказался на порядок дороже одной из целей по которой он будет работать. Поистине льем золотые пули для стрельбы по бутылкам. Суммарный экономический ущерб, наносимый боевым ЛА противнику, определяется как сумма разовых ущербов U1, наносимых в каждом боевом вылете до гибели ЛА:

Собственно разовый экономический ущерб представляет собой сумму прямого ущерба, определяемого как стоимость уничтоженных материальных объектов (самолетов, танков и т.п.), предотвращенного вероятного ущерба, который не нанес противник в результате наличия факта выполнения боевого заданий ЛА и предотвращенного вероятного ущерба, который не нанес уничтоженный или поврежденный материальный объект противника. Исходя из этого, экономически целесообразным может считаться тот самолет, который до своей гибели нанесет противнику экономический ущерб не ниже своей стоимости. Следует учесть, что современный самолет, в зависимости от характера боевых действий и системы ПВО противника, может совершить до своей гибели от 2 до 6 боевых вылетов. Соотношение стоимости ЛА и стоимостного эквивалента нанесенного им противнику экономического ущерба дает выражение для показателя экономической целесообразности боевого самолета Rла, который имеет вид:

где первое слагаемое характеризует соотношение стоимостей самолета и цели (-относительный средний ущерб наносимый противнику в одном вылете, Nгиб - количество вылетов самолета до гибели), а второе - затраты на бортовые средства поражения, которые используются для уничтожения цели (- средняя стоимость средств поражения для нанесения среднего ущерба, Pгиб - вероятность гибели самолета в одном вылете). Бортовые средства поражения стоят тоже недешево. По американским данным одна ракета "воздух-воздух" типа AMRAAM в зависимости от модификации стоит от 0,5 до 1,2 млн $ США в ценах 1997 г., при вероятности поражения цели от 0,3 до 0,45, а средняя цена обычных бомб может достигать 30 000 $ США. Таким образом, условие экономической пригодности самолета для применения в боевых действиях по ассортименту целей противника будет иметь вид:

Проведенные авторами исследования по оценке влияния стоимости фронтового ЛА на его экономическую целесообразность приведены на графике. В качестве фактора определяющего уровень Rла исследуемого ЛА была принята его цена, эквивалентная цене самолета ФА конкретного поколения. Из анализа результатов следует, что:

  • Чем выше стоимость, используемого в боевых действиях, фронтового ЛА, тем ниже его экономическая целесообразность (Rла растет по экспоненте);
  • Чем выше стоимость, используемого в боевых действиях, многоцелевого фронтового ЛА, тем ниже возможность полного использования его боевого потенциала;
  • Наиболее целесообразным путем является создание дешевых многоцелевых фронтовых ЛА с высокой выживаемостью и высокой боевой эффективностью (Несмотря на явную противоречивость этого вывода, как мы постараемся показать в последующих статьях, это возможно.). Например, чем выше стоимость фронтового самолета, тем труднее его восстанавливать, ремонтировать и обслуживать, тем дороже средства обслуживания и бортовое вооружение, тем выше должна быть квалификация обслуживающего персонала и т.д. По статистике, во время ведения боевых действий в локальных военных конфликтах вероятность восстановления самолета после боевого вылета с трудом дотягивается до 70┘75%.

    А ведь еще на заре развития авиастроения непременным условием участия в конкурсах самолетов было условие возможности разборки, сборки и ремонта самолета в полевых условиях существенно ограниченным количеством специалистов. Выбранный путь развития пилотируемой авиации привел к тому, что существующая техническая система "пилотируемый боевой самолет" сегодня является исключительно затратной системой, ориентированной на исключительно на прогрессирующий рост расходов в мирное и военное время с весьма спорным, как мы увидим ниже, приростом боевой эффективности.

Экологический фактор. Этот фактор постепенно приобретает все более важное значение, так как для поддержания уровня натренированности летного состава постоянно требуется определенный налет (120┘200 летных часов в год). Силовые установки, как известно, работают на углеводородном топливе (керосинах), а для его сжигания используется кислород из воздуха. Результаты элементарных вычислений приведены на графиках и полностью совпадают с выводами, содержащимися в журнале "Природа" (И.Л. Кароль, А.А. Киселев. Нужно ли менять "Боинг" и "Ту" на ковер-самолет? Природа, N5, 2001г.). Цифры, которые мы получили, мягко говоря, приводят в уныние. Например, взрослый человек в среднем за год потребляет такое количество кислорода, которое за этот же период поставляет его в атмосферу 0,3 га леса. Силовая установка одного самолета типа МиГ-29 за час полета сжигает кислорода столько, сколько его необходимо для потребления в течение одного часа примерно 300 тысячам человек. При этом в атмосферу выбрасывается угарный газ СО, окислы азота NOx и т.д. Все исследования, проводимые по этой тематике, опираются главным образом на коммерческую (гражданскую) авиацию и автомобильный транспорт. Однако коммерческая авиация хотя бы приносит прибыль и там существуют довольно жесткие требования к выполнению различных экологических требований. На автомобильном транспорте (его доля, без учета военной авиации, в засорении среды достигает 80%) начали внедрять системы очистки выхлопных газов и другие мероприятия. На военном самолете сделать это невозможно, а мировой парк боевой авиатехники в несколько раз превышает мировой парк коммерческой авиации. Суммарный годовой налет всей военной авиации, вероятно, не ниже чем у всей гражданской авиации и при этом ни о какой прибыли речи быть не может. Поэтому в стоимость часа полета одного военного самолета должны включаться и расходы по компенсации ущерба наносимого природе и населению, включая разлитый по земле керосин и неблагоприятный акустический фон в районе мест базирования военных самолетов. А это уже совсем другие суммы, чем те, с которыми мы привыкли оперировать.

Военный фактор. Суть военного фактора заключается в том, что существует принципиальная недостижимость желаемых уровней боевой эффективности современной и перспективной авиации. Многие авиационные специалисты, не подозревая о подвохе, самозабвенно и с завидной постоянностью твердят о необходимости повышения боевого потенциала ЛА. Подразумевают же всегда относительный боевой потенциал (по отношению к боевому потенциалу противника) выражающийся как отношение технических показателей и параметров своей и чужой техники. Технические показатели разработчики техники стремятся повысить ориентируясь на изменение относительного боевого потенциала. Благодаря возможностям научно-технического прогресса повышается точность наведения ракет, улучшаются показатели и уровень совершенства БРЭО и т.п. В самом деле, Ту-2 не идет ни в какое сравнение по боевой эффективности с Ил-28, а Ил-28 несопоставим с Су-24. Но одновременно совершенствуется и система ПВО противника, его истребители и другие образцы военной техники устраняя достигнутое превосходство другой стороны. Поэтому средние вероятностные показатели боевой эффективности систем вооружения в последнее время практически не меняются, а если и меняются, то очень медленно и незначительно. При этом их изменение сопровождается все более значительными капиталовложениями. Например, точность наведения современных ракет существенно возросла, возросла и их стоимость, а вероятность поражения цели изменилась незначительно (стоимости авиационных ракет для самолетов 5 поколения на порядок выше аналогичных ракет для самолетов 4 поколения). Применение противоракетных маневров, которые человек по своей физиологии самостоятельно пока не может реализовать, сведет в ближайшем будущем эффективность применения авиационных управляемых ракет если не к нулю, то к уровню лежащему за пределами здравого смысла в их применении. Второй пример. Бомбардировщик B-2. Безумно дорогой самолет (стоит почти 2 млрд. $ США), согласно рекламе и невидим, и бесшумен, и самый- самый┘. А применяется в боевых действиях только после полного подавления ПВО и авиации противника или при отсутствии опасности для него. А после вылета его "облизывают" специалисты в течение целой недели, осматривая корпус и восстанавливая его замечательные свойства, утерянные в полете. Так было в Югославии, в Афганистане и, вероятно, будет далее везде. Тем не менее, его младший брат F-117 в Югославии был сбит (по некоторым данным и не один) вполне заурядной ракетой ПВО еще советского производства. В качестве примера возможностей современной ПВО можно привести некоторые результаты оценки параметров зенитной пушечной установки типа ЗУ-23-4. Для их получения достаточно заглянуть за исходными данными в любой справочник по вооружению, иметь знания на уровне студента-выпускника политехнического института по специальности механика и уметь пользоваться вычислительной техникой. На графике приведены зоны контактного взаимодействия снарядов зенитной установки и цели для случая, когда направление полета цели проходит строго через точку размещения установки. Зоны построены с учетом скорости и высоты полета цели. В желтой зоне, в пределах прицельной дальности вероятность попадания (не поражения, а именно попадания) снаряда в цель достигает 60%, уменьшаясь по мере приближения к области срыва сопровождения по угловой скорости отклонения стволов (заштрихованная область). Область прицельной дальности перекрывается ракетными комплексами, например типа С-300 и др., повышая вероятность уничтожения цели. Выше этой области вероятность попадания снарядов установки в цель по мере удаления от установки падает до 1%, несмотря на солидный запас кинетической энергии. Смещение направления полета цели относительно линии проходящей через точку размещения установки приводит к пропаданию зоны срыва сопровождения, увеличивая вероятность попадания снарядов в цель. Снижение высоты полета и увеличение скорости полета приводит к снижению физиологической составляющей вероятности преодоления ПВО - растет вероятность столкновения с землей или изменения режима полета. На высоте ниже 60 м вероятность преодоления ПВО одиночным самолетом составляет всего 20┘25%. На высотах от 60 до 100 м она увеличивается до 60..70%, а выше 100 м опять падает. Для групповой цели вероятность преодоления ПВО несколько возрастает, однако возрастает и вероятность невыполнения боевой задачи этой группой самолетов из-за деморализации летного состава, которая пропорциональна потерям в группе от огневого воздействия ПВО. Для авиации США и их союзников, например, непреодолимые проблемы начинаются при поражении 12┘20% состава группы самолетов. Принципиально иной подход к созданию перспективной системы войсковой ПВО (разработка авторов) позволит понизить вероятность преодоления ПВО до 10┘15% на любых высотах, при этом противоракетные маневры становятся неэффективными. По крайней мере, данные имитационного моделирования и расчетные показатели весьма обнадеживающие. Во что превратится пилотируемая боевая авиация, если подобные разработки воплотятся в металл? Согласится ли кто-нибудь, что бы он сам, или его сын, брат или еще кто-нибудь из близких стал не потенциальным, а самым что ни на есть смертником, гарантированно погибающим в первом же вылете? Вооруженная борьба между государствами сам по себе факт аморальный, но иногда, к сожалению, необходимый и неизбежный вид отношений.

Итак, не знаем как вы читатель, а мы, авторы, пришли к твердому убеждению, что ход прогресса и его закономерности ведут к полному замещению пилотируемой боевой авиации ее беспилотными аналогами, изменению всей системы взглядов на роль человека в системе вооружений. Анализ зарубежных материалов по науке, технике и ее применению в боевых действиях заставляет невольно проникаться уважением к четкому выдерживанию генеральной линии в создании новой техники (вывод человека из области активного управления сложной техникой, расширение ассортимента БАС и т.д.), правильному распределению функций между заказчиком и подрядчиком и т.п. Наши, отечественные материалы, публикуемые в газетах и журналах, напротив, ничего кроме недоумения вызвать не могут. Работу современных отечественных КБ и НИИ можно охарактеризовать как случайно-лихорадочную. Случайную по задачам и лихорадочную по стилю. Бесконечные совещания с перерывами на обед, ужин и сон. Попробуйте встретиться с руководителем подобного предприятия - ничего у вас не получится. Попробуйте изложить свои предложения красивым русским языком на бумаге - их никто читать и вдумываться в содержание не станет, все просят дать "комиксы" - картинки в виде графиков, гистограм и т.п. Такое ощущение, что разом к управлению предприятиями ВПК, бесчисленными НИИ пришли случайные и малопрофессиональные, а потому болезненно амбициозные люди. Время генеральных конструкторов - интеллектуалов и энциклопедистов закончилось. Наступило время посредственных управленцев. Долгое время мы никак не могли взять в толк, почему в нашей стране новый образец авиационной техники появляется спустя 8┘10, а то и больше, лет после принятия на вооружение его прототипа в США. Недавно, один из руководителей крупного авиационного завода в Сибири, заявил: в этом нет ничего необычного, мы всегда смотрим, что сделали американцы, изучаем их опыт, а потом быстренько создаем свой аналог. Срок отставания в 10 лет для обороноспособности не критичен. А на самом деле все гораздо прозаичнее. Так легче вышибать деньги из государства в нужном количестве, пугая всех катаклизмами (что и творилось летом перед и во время авиасалона в Жуковском). В противном случае надо что-то придумывать, что-то считать, кому-то доказывать, обосновывать. А с этим проблемы. Поэтому Россия никогда ни к чему не готова. Поэтому путь к победам обильно устилаем телами своих граждан. Обороноспособность государства, как удалось выяснить, никого, кроме простых граждан, никогда не интересовала и не интересует сейчас. Ситуация с отечественным фронтовым самолетом 5 поколения весьма поучительна. Летом для его создания требовалось 4┘4.5 млрд. $ США, в конце лета эта сумма удвоилась, а осенью все услышали, что это будет дорогая программа со многими десятками миллиардами $ США. Причем сказано было, что основные деньги (примерно 80%) будут не из бюджета. А откуда? Березовские дадут? США потратили более 15 лет на создание своего (т.е. прототипа для нас) F-22. А наше известное КБ, в условиях отсутствия специалистов (разбежались), обещает взлет чуда техники к 2006 году за цену ниже мировой на порядок. Вот и думай после этого о загадочной русской душе. Наша техника никогда не была дешевле зарубежной и времени на ее создание мы тратили тоже не меньше. Просто всегда разговор шел о расходах на заработную плату, не называя статьи расходов. А в случае с самолетом пятого поколения совершенно отчетливо просматривается реализация постыдной тактики вымогания: ввязаться, добиться хоть какого-то финансирования, а потом видно будет, заплатив раз, государство будет вынуждено платить дальше. Скорее всего, полноценного фронтового самолета 5 поколения не будет, а будет некий симбиоз из модификаций Су-27, который и назовут 5 поколением.

Примечание:

ДУАС0 - опытный полноразмерный образец ДУАС;
ДУАС1 - ДУАС 1 поколения;
ДУАС2 - ДУАС 2 поколения;
* данные по самолету F-22.

Из приведенных данных видно, что экономическая выгода от принятия на вооружение ДУАС очевидна. Однако их создание потребует от конструкторских бюро серьезных усилий и спекуляции здесь не пройдут. Беспилотные авиационные системы, несмотря на кажущуюся сложность, представляют собой очень динамично развивающуюся часть авиации - о создании ДУАС объявили США, Швеция, Англия, Франция┘. Интерес проявляет Китай, некоторые ближневосточные государства. По мере того, как накапливается опыт их создания, эксплуатации и применения становятся очевидными перспективы ДУАС, становится понятным и процесс изменения методов и способов ведения будущих войн.

В.В. Ростопчин, С.С. Румянцев
ООО "Техкомтех"

Обсудить тему в форуме

[an error occurred while processing the directive]
Новости дня:

Новый глава Министерства гражданской авиации Египта проводит инспекционные поездки по аэропортам страны

Продолжается регистрация участников ежегодного международного авиационного ИТ-форума, который состоится в Санкт-Петербурге 12-13 сентября 2018 года

"Калуга" может стать запасным аэропортом Московского авиационного узла

Пассажиропоток аэропорта Калуги увеличился в пять раз к показателям 2017 года

Самолеты ВВС США и Великобритании провели разведку у западных границ России

Комиссия МАК выясняет причины катастрофы самолета Як-52 на Алтае

Прокуратура проверит авиакомпанию "Конверс-авиа" после инцидента с вертолетом в Югре

"Газпромнефть-Аэро" заключила новые долгосрочные соглашения с иностранными авиакомпаниями

Ученые из России и Швейцарии разрабатывают лазерный способ запуска спутника

В Литве сообщили о шести случаях сопровождения российских самолетов

Red Wings начнет летать из Москвы в Багдад

ФАС снова нашла нарушения в торгах за реконструкцию уфимского аэропорта

В Красноярском крае авиация совершила более 500 вылетов для обработки тайги от шелкопряда

МИД предупредил о возможных задержках рейсов в аэропортах Флоренции и Пизы

Ryanair призвал запретить продажу алкоголя до 10 утра в аэропортах после потасовки 20 пассажиров на борту самолета

Самолет═A330neo в рамках программы сертификации отправился в мировое турне

В аэропорту Южно-Сахалинска началась установка каркаса нового терминала

Росавиация назвала самых непунктуальных российских авиаперевозчиков за май 2018 года

Авиакомпания "Сириус-Аэро" будет выполнять рейсы в Симферополь из Калуги вместо "Саратовских авиалиний"

Из аэропорта Симферополь открываются прямые рейсы на Дальний Восток

Экипажи фронтовых бомбардировщиков Су-24 нанесли ракетно-бомбовый удар в ходе учений на Урале

Власти Тайваня призывают граждан бойкотировать авиалинии, указывающие страну как часть Китая

ВВС Сербии поставят в строй российские МиГ-29 до конца года

Треть задержек авиарейсов в Европе связаны с забастовками диспетчеров во Франции

Омский фотограф привлечен к административной ответственности за несанкционированный полет БПЛА

Рекордный суточный пассажиропоток в "Кольцово" составил 23 063 человек

В аэропорту Тюмени модернизируют комплекс управления воздушным движением

Американцы разработают беспилотный "летающий танкер"

Парагвай заинтересовался данными российских аппаратов зондирования Земли и системой "Глонасс"

Роскосмос и французский CNES будут сотрудничать в исследовании Солнечной системы

Разгонный блок "Фрегат" снят с целевой орбиты и выведен на захоронение

Премьер-министр Армении назвал истребитель Су-30СМ одним из лучших в мире

Ural Boeing Manufacturing в сентябре запустит производство комплектующих в ОЭЗ "Титановая долина"

Пассажиропоток авиакомпании Utair за период январь-май вырос на 10,7%

Авиакомпания Turkish Airlines отказалась от участия во всемирном аудите авиакомпаний, проводимом компанией Skytrax

Военные парашютисты выполнят прыжки с 3-х тыс. метров в Челябинской области

"Саратовские авиалинии" объяснили причину отзыва заявки на новый сертификат эксплуатанта

Ракета "Союз-2.1б" стартовала с "Плесецка" со спутником "Глонасс-М"

Аэропорт "Платов" впервые обслужил широкофюзеляжный лайнер Boeing 777 авиакомпании "Россия"

За 5 месяцев аэропорт "Толмачёво" обслужил больше 2 миллионов пассажиров

Американские самолеты провели многочасовую разведку у рубежей России

В Барнауле пассажирский самолет совершил аварийную посадку

В Китае три человека погибли в результате катастрофы вертолета

Экипажи вертолетов Ка-29 морской авиации Тихоокеанского флота приступили к учениям в Приморье

В США признали превосходство российских вертолетов над американскими

Два человека погибли при падении самолета Як-52 в Алтайском крае

Airbus может не выполнить контракт с Ираном из-за санкций США

Аэропорт "Минеральные Воды" встретил миллионного пассажира 2018 года

"Пулково" расширил линию входного досмотра

Более 2 тысяч болельщиков воспользовались правом бесплатного проезда в "Аэроэкспресс" в день открытия ЧМ-2018

Пассажирам "Саратовских авиалиний" вернули более 180 млн рублей за неиспользованные билеты


[an error occurred while processing the directive]

Обзор прессы/Статьи:

Turkish Airlines отказались от участия в рейтингах Skytrax, TourDom.ru , 18 июня

Почему асы Геринга боялись воздушного тарана, Независимое военное обозрение, 15 июня

Ту-22М3: крылатый ужас НАТО, Независимое военное обозрение, 15 июня

Ил-276 – самолет для войны и мира, Независимое военное обозрение, 15 июня

Под чьим контролем может оказаться "Внуково"?, BFM, 15 июня

Дронам станет свободнее, КоммерсантЪ, 15 июня

"Антей" на земле и в воздухе, Журнал "АвиаСоюз"

Катастрофу в Сочи оценят в Лондоне , КоммерсантЪ, 14 июня

Государство уходит из Внуково, КоммерсантЪ FM, 14 июня

"Роскосмос" по-другому не стыкуется, КоммерсантЪ, 13 июня


[an error occurred while processing the directive]

Новости компаний:

МАИФ

"Международный аэропорт Внуково"

АО "Газпромнефть-Аэро"

Airbus

Международный аэропорт "Симферополь"

ПАО "Аэропорт Кольцово"

ФГУП "ЦАГИ"

Utair

Turkish Airlines

ООО «Аэроэкспресс»

Международный аэропорт Внуково

Международный аэропорт «Платов»

Международный аэропорт Внуково

АО «Международный аэропорт «Уфа»

Международный аэропорт "Платов"


АО "Международный аэропорт "Шереметьево"

АО "Международный аэропорт "Шереметьево"

АО "Международный аэропорт "Минеральные воды"

ООО "Воздушные Ворота Северной Столицы"


[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive] [an error occurred while processing the directive]



In English about Russian aviation

• Daily news
• Articles/interview
• Administration
• Video, pictures, photobank





События
16-22
июля
Фарнборо, Великобритания
FARNBOROUGH Airshow 2018, Международный авиасалон в Фарнборо
29
июля
- 1
августа
Казань, Россия
NETWORK – 2018, I Евразийский форум по развитию маршрутов
30
июля
Казань, Россия
«Стратегический форум гражданской авиации – 2018», VI международный форум
31
июля
Казань, Россия
«Маркетинг и коммерция авиакомпаний – 2018», II международная конференция
1
августа
Казань, Россия
«Маркетинг и коммерция аэропортов – 2018», VI международная конференция
8
августа
Казань, Россия
Церемония награждения лауреатов и победителей конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2017 года.


Обратная связь

Реклама

Регистрация прессы

Регистрация пресс-служб

Рассылки новостей



Реклама: